TRAMS

Fonte: 

Coradia, of France’s Alstom, regional train for speeds up to 160 km/h.

http://www.revistaferroviaria.com.br/galeria_foto.asp?InCdMateria=16760

BRT de João Pessoa

Fonte: 
Por: Lucilene Meireles (Jornal Correio da Paraíba)

Até dezembro de 2015, o pessoense contará com o bus rapid transit (BRT), um sistema eficiente de transporte coletivo que vai reduzir em até três vezes o tempo das viagens de ônibus. Considerando que o percurso de 5 km do Centro até a praia é feito hoje em 37 minutos (em média) no horário de pico, numa velocidade de 8 km/h, com o BRT este mesmo trajeto será feito em 11 minutos, numa velocidade de 28 km/h. A mudança será possível a partir de um sistema integrado de transporte público que vai beneficiar os 280 mil usuários que utilizam, diariamente, o transporte público. O início das obras está previsto para dezembro deste ano. E, por ser um projeto complexo, o prazo de conclusão após o início das intervenções é de dois anos.

As obras envolvem troca de pavimentação, construção de estações de embarque e desembarque – que substituirão as atuais paradas de ônibus - sinalização, sistema de controle de ônibus e implantação de vias exclusivas. O valor assegurado pelo Ministério das Cidades para o BRT e na implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT), ambos dentro do PAC 2 - Grandes Cidades, é de R$ 280 milhões, sendo R$ 188 milhões apenas para o BRT, que envolve quatro grandes corredores – avenidas Cruz das Armas, Dom Pedro II, Dois de Fevereiro (Cristo Redentor) e Epitácio Pessoa. As três primeiras contarão com terminais de integração que serão construídos, respectivamente, em Oitizeiro, próximo ao Viaduto Ivan Bichara; no bairro de Mangabeira, imediações da Cehap; no bairro do Cristo, próximo ao Estádio Almeidão.

O titular da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana (Semob) Nilton Pereira, assegurou que o projeto vai proporcionar a redução significativa do tempo de percurso. “Hoje, as linhas saem dos bairros para o Centro e se cruzam em vários corredores, o que ocasiona um excesso de ônibus em circulação por vias comuns e, em consequência, mais tempo gasto. Com a concretização do projeto, as linhas saem dos bairros e seguem até os novos terminais de integração. Neles, o passageiro passará para o BRT e seguirá até o Centro por vias exclusivas, sem paradas nos semáforos, já que o BRT terá prioridade. Com a aproximação dos ônibus, o sinal é automaticamente aberto. “A compra dos veículos ficará sob a responsabilidade das empresas que têm a concessão para operar o transporte público na Capital”, ressaltou.

Veículos climatizados

As estações de embarque serão fechadas. Estas plataformas ficarão no mesmo nível do piso dos ônibus, a exemplo do metrô. Quando o veículo se aproxima da estação, as portas abrem simultaneamente às do ônibus.

Os veículos serão climatizados. Serão ônibus articulados, com capacidade para 170 a 180 passageiros, e biarticulados, que podem transportar até 250 pessoas.

As estações de embarque serão instaladas nos canteiros centrais e serão climatizadas. Elas contarão com uma tecnologia que informa ao usuário o horário exato de chegada dos ônibus nas estações de embarque e desembarque e nos terminais.

JP analisa e reformula projeto

De acordo com o superintendente de Mobilidade Urbana (Semob), Nilton Pereira, João Pessoa está na fase de análise e reformulação de alguns pontos do projeto do BRT.

“É uma ação grandiosa e o volume de recursos também é muito grande. Tudo tem que ser bem projetado. As obras vão causar transtornos em vários locais, troca da pavimentação, construção de estações”, observou.

A Prefeitura tem até o final do ano para detalhar e licitar as obras. “Concluída esta etapa, daremos início ao processo de licitação. Só após esta fase, os recursos começam a ser liberados e o trabalho iniciado”, disse. Ele lembrou que há um calendário a seguir. O prazo para assinatura do termo de compromisso com a Caixa Econômica Federal (CEF) é até 30 de abril.

“Com o BRT, vamos partir para uma situação em que o transporte público vai ter prioridade para circulação nas vias. Um transporte público de melhor qualidade vai atrair a população que usa carro. E quem já usa os coletivos vai andar mais rápido”, destacou.

Conforme a assessoria do Ministério das Cidades, a  liberação dos recursos para as obras do VLT na Capital é feita pelo agente financiador – CEF, de acordo com a execução da obra. Segundo a assessoria, esta é uma forma de garantir que o dinheiro não seja desviado e que a obra seja concluída, seguindo o projeto. Os investimentos nos municípios são feitos por meio de emendas propostas pelos parlamentares.

VLT: implantação parada

O secretário-executivo do PAC na Paraíba, Ricardo Barbosa, afirmou que o processo para implantação do VLT (veículo leve sobre trilhos) em João Pessoa não tem caminhado. “Há pendências do Governo Federal, através do Ministério das Cidades, que não definiu qual será o papel da CBTU, que comanda o sistema ferroviário”, disse.

Segundo ele, o projeto existe, mas o contrato não foi assinado com o Ministério, dentro do PAC da Mobilidade. “O Ministério das Cidades tem que definir a participação que a CBTU terá. Só então, o projeto começa a andar”, completou.

A reportagem tentou falar com o superintendente da CBTU Lucélio Cartaxo, mas ele estava em São Paulo.

O VLT de João Pessoa está em fase de contratação, segundo o Ministério das Cidades. A compra dos equipamentos e a execução das obras são definidas em nível local.

Parque Solon de Lucena

O tráfego de ônibus e veículos no Parque Solon de Lucena deverá ser feito exclusivamente pelo anel externo. Esta é apenas uma das mudanças no projeto que prevê uma transformação radical no local. O novo esboço projeta transformar a área num parque, com todas as suas características, o que não seria possível com o fluxo intenso de veículos de hoje. A verba destinada para esta área é de R$ 40 milhões, dos quais R$ 30 milhões estão disponíveis. As obras específicas do trânsito só devem ter andamento quando o projeto da Seplan estiver concluído, o que deve acontecer em junho.

Licitação deve sair até junho

“A ideia do que queremos fazer na Lagoa existe desde o final do ano passado, ainda no período de transição. O projeto não é só para que a Lagoa deixe de entornar água ao redor”, disse o secretário de Planejamento de João Pessoa Rômulo Polari. Ele afirmou que o prefeito abordou o Ministro das Cidades e, através deste contato, o município conseguiu a verba.

“É um projeto complexo“, resumiu. Dos R$ 40 milhões previstos, R$ 30 milhões já estão à disposição. Vamos tratar a Lagoa como elemento físico. Esperamos entrar com o processo de licitação até junho”, disse Polari.

Campina

O Em relação às médias cidades, Campina Grande será contemplada com recursos para implantação do segundo anel viário. O objetivo é melhorar o sistema de transporte público coletivo. Os valores não foram divulgados.

De acordo com o Ministério das Cidades, a medida é estratégica. Sem informar valores, a licitação pode ser feita pelo regime diferenciado. Se o recurso fosse divulgado, não haveria concorrência.

The Railway Engineering Company Ltd (TRE)

Source: http://www.trerail.co.uk/

The Railway Engineering Company Ltd (TRE) was today sold by James Fisher Group plc to Hitachi Europe Ltd., a wholly owned subsidiary of Hitachi, Ltd. (TSE:6501).

TRE supplies signalling training and assessment simulators as well as automatic routing systems for use on the UK and international railways. Since it was founded in 2000 TRE has grown considerably and developed a range of dedicated software applications which are widely used throughout the industry. Their simulators are installed in all the main signalling control centres and are used to train and familiarise signallers. The automatic routings systems are currently being installed in a number of areas on the Network Rail Infrastructure.

All existing activities and staff will continue to operate as usual from their current business locations, led by Managing Director Robert Butler. In the future TRE anticipate augmenting the current portfolio with new developments whilst integrating products from the Hitachi Group.

TRE will become part of Hitachi Group of companies and will work closely with Hitachi’s rail business and Infrastructure Systems business in both the UK and European Markets seeking to leverage the considerable synergies in product areas such as simulation, control and traffic management.

TRE are already working closely with Hitachi Rail Europe, Ltd. on a traffic management system for Network rail infrastructure Limited (“Network Rail”). This Network Rail project will test and evaluate prototypes from Hitachi and two other companies with a potential to roll-out traffic management across the entire rail network in Great Britain via centralised management at 14 operating centres, as part of efforts to increase efficiency and reduce costs.

TRE Managing Director Rob Butler commented: “We are very excited by the considerable opportunities this acquisition promises. We will continue to provide the same quality and service to our clients and look to further develop our offer as we simulate, validate and control railway signalling and operations both here in the UK and overseas.”

Yutaka Saito, President & CEO of Infrastructure Systems Group and Infrastructure Systems Company, Senior Vice President and Executive Officer, Hitachi, Ltd. commented: “Advanced social infrastructure systems are imperative to today’s world, in order to help reduce carbon emissions and build a sustainable society. Hitachi is therefore committed to expanding its total solutions systems business, by the integration of IT and social infrastructure systems. Through this acquisition, we aim to gain a foothold in expanding our social infrastructure business in the UK and Europe.”

Kiyoshi Yamamoto, Managing Director of Hitachi Europe Ltd. commented: “We are delighted to be announcing this new acquisition, in line with our plans to build a greater presence for Hitachi in the European Infrastructure Systems Business, including Rail industry. Together, we seek to leverage the considerable synergies in our product areas, including simulation, control and traffic management. This acquisition helps strengthen Hitachi’s vision of creating a strong social innovation business globally.

Hitachi Rail Europe and The Railway Engineering Company already have been working together and we look forward to combining the efforts permanently to increase productivity, efficiency and innovation within the rail sector.”

TRACKSAFELUBE

Source: http://www.railway-technology.com/

Rail and wheel wear is a cost-intensive problem of all railway operators. With the new TRACKSAFELUBE the Goldschmidt Thermit Group is able to offer a product that reduces the rail and wheel wear up to 80% and noise up to 20db.

The newly developed TRACKSAFELUBE is the intelligent solution for automating the lubrication of outer rails on winding railway lines. The special lubrication system of TRACKSAFELUBE allows it to continuously dose the same amount of lubricant. An intelligent control unit precisely doses the amount of grease to ensure economical operation.

The principle of operation is smart and easy: The signaling unit mounted on the outer rail of curved track sections sends - once activated by the wheels passing above - an impulse to the control unit upon each passing. The control unit operates a grease pump and the lubrication bars providing excellent grease distribution to the required lubrication point.

A solar panel charges a high capacity 12V battery which ensures up to 60 days operation time even in cloudy weather. The individual fine setting of the control unit, for example the required grease dosage and wheel selection, allows a perfect match to the customer needs - for main lines as well as tram lines.

Benefits:

• Reduces rail and wheel wear by up to 80%
• Reduces noise up to 20db
• Economical operation and grease dosage due to intelligent control unit
• Energy saving - works with solar panel
• Suitable for most rail types - main lines and tram lines
• Compact size - for urban and country-side deployment
• Fast and easy installation

Features:

• Equal grease portion at every lubrication point
• Lubrication over the whole circumference of the wheel
• Operated by solar panel or every supply voltage (110V - 400V)
• Various grease reservoir capacity, for all requirements (4l -16l)
• Low level grease signaling
• Optional: telemetry, vandal and theft proof cabinet

We offer product, installation service and maintenance.

Bombardier

Source: http://www.railway-technology.com/

Image: The new trams, based on Bombardier's Flexity 2 design, will be operated on the 8km line in Hexi New City and the 9km line in Qilin Science and Technology Park in the east of Nanjing. Photo: courtesy of Bombardier

CSR Nanjing Puzhen Rolling Stock (CSR Puzhen), a partner of Bombardier, has secured a contract from the city of Nanjing in China to supply 15 catenary-free low-floor trams.

CSR Puzhen, a subsidiary of the China South Locomotive and Rolling Stock Corporation, will produce the new light rail vehicles at its Nanjing plant.

The new trams, which will be based on Bombardier's Flexity 2 design, will be operated on two lines in the city, including the 8km line in Hexi New City in the south-west of the city, and the 9km line in Qilin Science and Technology Park in the east.

Under the deal, Bombardier will be responsible for delivering the propulsion and control equipment, bogies and battery systems for the trams.

Bombardier is supporting the project under a ten-year technology license agreement signed in 2012 for CSR Puzhen to produce and sell low-floor trams based on Bombardier's technology in China, including Hong Kong and Macao.

"CSR Puzhen, a subsidiary of the China South Locomotive and Rolling Stock Corporation, will produce the new light rail vehicles at its Nanjing plant."

Each of the trams will be 32m long, 2.65m wide and equipped with two of Bombardier's new Primove lithium-ion batteries, which can be recharged during acceleration and stoppage and will help the Nanjing trams operate without overhead cables on 90% of the lines.

The new Flexity 2 trams will be equipped with Bombardier Mitrac 500 propulsion and control equipment, as well as Flexx Urban 3000 bogies.

Out of the 15 trams, eight will be used on the 13-station Hexi line while the remaining seven will be operated on the 9km Qilin line; the vehicles are scheduled to enter service in 2014.

The new order is CSR Puzhen's second low-floor LRV order in China and follows a contract secured with the city of Suzhou for 18 trams in January 2013.

Bombardier China president Jianwei Zhang said: "Following China's first publicly tendered 100% low-floor tram line in Suzhou city, for which Bombardier's partner CSR Puzhen supplies the vehicles, the Nanjing Hexi and Qilin projects are among the first steel-wheel tram lines adopting catenary-free power supply technology in China."

VLT de Goiânia

Fonte: DM.com.br

Após 27 anos de sonhos, poucas propostas para implantação de meio de transporte coletivo de passageiros mais eficiente que o ônibus, finalmente pode sair veículo capaz de solucionar problemas no trânsito em Goiânia

Mais rápido, confortável e preparado para trafegar com grande número de passageiros. Essas são algumas características do metrô, considerado um dos transportes urbanos mais eficientes, que circula em inúmeras capitais, como São Paulo, Nova York, Paris ou Londres, onde foi implantada a primeira linha de metrô do mundo, em 1863. Mesmo sendo um meio tão eficiente, Goiânia – cidade entre as que mais se desenvolvem na Região Centro-Oeste e que já conta com mais de 1 milhão de habitantes – ainda não se rendeu às vantagens desse transporte.

Essa antiga discussão entrou em pauta entre os goianienses desde o mês passado, quando o governo anunciou a implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT) na Capital, cujas obras estão previstas para começar em julho. Conforme registros do município, a proposta desse meio de transporte – que aqui seria implantado na superfície –, se arrasta desde 1986, durante a administração do ex-governador Henrique Santillo, mas nunca saiu do papel.

Conforme o presidente do Grupo Executivo do VLT, Carlos Maranhão, existem dois problemas determinantes que impedem a vinda desse veículo coletivo à Capital goiana: os valores que geraria ao governo e à população, além do número diário insuficiente de passageiros que circulam na cidade.

CUSTOS

De acordo com Maranhão, o primeiro entrave – e talvez o mais relevante - seriam os valores de implantação e manutenção. Ele explicou que, enquanto o VLT custa R$ 1,3 bilhão para o Estado, o metrô sairia – no mínimo -, por R$ 7 bilhões. Conforme Maranhão, em comparação com os BLTs (Bus Rapid Transit, em inglês) ônibus que fazem a linha do eixo Anhanguera, em Goiânia – o metrô representa um gasto dez vezes superior. O VLT é cinco vezes mais caro.

“Quando o projeto surgiu, é lógico que fizemos estudos sobre as necessidades da cidade e o quanto os cobres tinham a oferecer. Também foi levantada a hipótese de trazer o metrô para Goiânia, tanto o de superfície quando o subterrâneo. Mas a verdade é que o município ainda não tem suporte para receber esse veículo”, pontuou Maranhão. Segundo ele, além dos altos investimentos em maquinário, a tecnologia exige uma série de preparos estruturais na cidade.

O secretário municipal de Desenvolvimento Urbano Sustentável, Nelcivone Soares de Melo, concorda que os custos seriam muito pesados tanto para o município quanto para o Estado. Segundo ele, São Paulo, que é a maior cidade do País, consegue construir apenas um quilômetro por ano de linha para o metrô. “A implantação de cada quilômetro custa, em média, US$ 400 milhões.”

LOTAÇÃO

Maranhão explica que outro problema desse meio de transporte é a necessidade de um número mínimo de passageiros para ser economicamente viável. Segundo ele, o metrô precisa circular com, pelo menos, 30 mil usuários por hora. “No caso de Goiânia, em horário de pico, a Avenida Anhanguera registra, aproximadamente, 12 mil pessoas por hora.”

De acordo com o presidente, esse detalhe determinou a escolha do VLT para o município. “Ele é mais rápido que os ônibus comuns e é ideal para o transporte de um volume médio de passageiros, ou seja, muito abaixo de 30 mil.”

 De acordo com Nelcivone, uma vez que o número de passageiros não pagaria o valores de implantação do metrô, os custos também seriam insustentáveis para as pessoas que precisassem usar o recurso. Conforme explicou, o tráfego desse veículo de transporte coletivo é justificável quando a cidade apresenta, no mínimo, 10 mil habitantes por quilômetros quadrados. “Goiânia, conta atualmente conta apenas com 1.700 habitantes nessa mesma medida.”

BALANÇO

Mas o bom funcionamento do transporte público não é garantido apenas por um veículo apenas, ressaltou Maranhão. Segundo ele, como em outras grandes cidades, o que proporciona o fluxo melhor de passageiras é a interligação das categorias de transporte coletivo. “Quando existem vários modais, como no caso de Paris, eles colaboram um com o outro. O metrô, por exemplo, está sempre no centro da cidade. Já nos bairros, são precisos ônibus e trens.”

No entanto, se tratando da realidade de Goiânia, Maranhão reforçou que o VLT é a opção mais acertada. “No futuro, acredito que mais ou menos daqui uns 30 anos, pode ser que a Capital goiana tenha estrutura e capacidade financeira para trazer o metrô. Por enquanto, esse projeto será adiado mais uma vez”, afirmou.

De acordo com a empresária e presidente da Associação Comercial, Industrial e de Serviços de Goiás (Acieg), Helenir Queiroz, o setor produtivo também já concordou que a checada do VLT é o que mais se adéqua aos moldes da cidade. “Precisamos de soluções a curto e médio prazos para resolver a situação do trânsito e as condições do transporte público na Capital, o que não é o caso do metrô. No momento o que importa são os impactos que a mudança trará para o município.”

Fortaleza é a primeira cidade brasileira a ter sua Carta Acústica

Fonte: 

Imagem diurna mostra níveis de ruído do Terminal Rodoviário de Messejana, em Fortaleza

Apresentada em setembro de 2012, a Carta Acústica tem como objetivo combater a poluição sonora, além de ser uma ferramenta de desenvolvimento sustentável, com vistas a fornecer à população e aos gestores informações para identificar e quantificar o problema

Primeira cidade brasileira a ter sua Carta Acústica, Fortaleza (CE) e seus cidadãos já podem conhecer quais as áreas mais ou menos afetadas por ruídos e tomar medidas perante o poder público para reduzir a poluição sonora na região metropolitana. A cidade já foi totalmente mapeada e a população poderá em breve ter acesso aos dados por meio do site especialmente criado para isso (http://cartaacusticadefortaleza.com) que se encontra em preparação. Lá poderão ser encontrados os mapas de ruído, curvas de intensidade e registros sobre áreas consideradas críticas, como as próximas ao Aeroporto Internacional Pinto Martins, de indústrias e áreas de entretenimento. O bairro de Messejana, o Centro Dragão do Mar e a Av. Godofredo Maciel, na Maraponga, também apresentam altos índices de ruídos.

Francisco Aurélio Chaves Brito, gestor ambiental e especialista em acústica, coordenou e executou, até 2010, a implantação do projeto através da Secretaria do Meio Ambiente de Fortaleza, ao lado do professor José Luis Bento Coelho, especialista em Acústica do Instituto Superior Técnico de Lisboa. A Carta Acústica é um instrumento para combater e prevenir a poluição sonora. Apresentada em setembro de 2012, durante o I Congresso Nacional Multidisciplinar de Ruído Ambiental Urbano e Ruído Aéreo, que aconteceu na Universidade de Fortaleza (Unifor), os dados originados a partir de ruídos de trânsito, indústrias, setor aeronáutico e recreativo, estão sendo consolidados para serem postados no site. A cada mês, curvas de intensidade de ruídos e mapas serão devidamente atualizados.

Francisco Aurélio Chaves Brito, especialista em acústica, que coordenou a implantação da Carta Acústica de Fortaleza

Brito lembra que a Carta Acústica de Fortaleza tem como objetivo combater a poluição sonora e a melhorar a qualidade de vida dos cidadãos, além de ser uma ferramenta de desenvolvimento sustentável. Visa ainda fornecer à população e aos gestores informações sobre o ruído na cidade, identificar e quantificar a escala do problema em áreas sensíveis, além de fornecer uma base objetiva para o planejamento urbano e de tráfego, estudar e monitorar tendências do ruído no ambiente urbano e estabelecer objetivos para seu controle.

Segundo Brito, que também é autor do livro recém-lançado, “Tolerância Zero em Fortaleza”, sobre o combate ao ruído na cidade, o projeto vem sendo estruturado desde 2006 e, em fevereiro de 2012, conseguiu consolidar todos os dados sobre a situação sonora da cidade. "Agora, estamos processando essas informações. Toda semana, teremos dados novos postados no site. Alguns estudos pontuais que constam da Carta são o do Aeroporto Pinto Martins e o da área da Praia de Iracema, que chegou à tolerância zero contra o ruído", diz Brito.

O responsável pela Carta Acústica afirma que um dos objetivos do projeto é promover a interatividade. “A população precisa interagir, denunciando as situações de poluição sonora. Com isso, o cidadão exige seus direitos e contribui para impedir um mal que pode causar sérios problemas de saúde". Leia a seguir a entrevista com Francisco Aurélio Chaves Brito e os problemas que a cidade enfrenta em relação à poluição sonora. 

Como e quando surgiu a ideia de mapear Fortaleza? A cidade tinha muitos problemas relacionados à poluição sonora?

No ano de 2000, as reclamações da população em relação à poluição sonora chegaram a uma situação insustentável, forçando os órgãos públicos responsáveis a se unir para iniciar um combate mais efetivo. Neste período, começou a funcionar na Secretaria do Meio Ambiente a ECPS (Equipe de Controle da Poluição Sonora) e verificamos que os problemas relativos à poluição sonora eram extremamente amplos e complexos, ultrapassando os relativos a clubes e igrejas, que eram os campeões de denúncias. Passamos a verificar que o trânsito, o aeroporto na região central da cidade, indústrias e outros fatores, também contribuíam para o problema e que seria necessário um estudo mais profundo. Então, em 2004, após pesquisa na internet, descobrimos estudos sobre mapeamento acústico feitos em Lisboa, que resultaram em um mapa de ruído, cujo responsável era o professor Bento Coelho. Entrei em contato com ele e assim concretizamos a ideia de preparar a Carta Acústica de Fortaleza. 

Mapa acústico do aeroporto de Fortaleza: imagens do período diurno e noturno

Quais os locais da cidade que foram mapeados e por que?

Toda a cidade de Fortaleza foi mapeada, devido à diversidade de situações que se distribuem em toda sua área. Desde vias extremamente movimentadas, atividades recreativas e industriais, mescladas com áreas residenciais. Estes fatores fomentam as inúmeras denúncias que ocorrem diariamente em nossa cidade.

Como foram feitas as medições? Quais os critérios de medição foram adotados para esses locais em Fortaleza?

A metodologia empregada para execução da Carta Acústica de Fortaleza é do tipo híbrido, essencialmente previsional, através da utilização do software CadnaA, complementada com medições experimentais para validação e aferição. Todas as fontes de ruído são inseridas na estrutura volumétrica montada, e todos os fatores específicos necessários são configurados. As medições efetuadas foram realizadas em locais escolhidos criteriosamente, buscando vias de maior impacto, locais com atividades ruidosas, áreas residenciais, etc.

Quando foram publicadas as cartas acústicas e como isso beneficiou esses bairros e a população?

Os mapas serão publicados por setores, de forma a propiciar uma melhor avaliação diante das variações nos períodos diurnos e noturnos. Além de variações de atividades ruidosas e não ruidosas, a fim de propiciar um perfeito entendimento da topografia sonora de cada área, por parte da população e autoridades interessadas, facilitando e orientando ações corretivas.

Foram realizadas mudanças diante dos resultados do mapeamento acústico? Quais foram?

Em algumas situações, como o problema do Aeroporto localizado na região central da cidade, o trecho do metrô na superfície e algumas atividades recreativas, como o Ceará Music e o Fortal, os estudos resultantes do mapa de ruído serviram de parâmetro avaliativo. No caso do Aeroporto, o Ministério Público Federal utilizou os estudos para procedimento judicial contra o funcionamento noturno do aeroporto. Nas duas atividades recreativas, o Ministério Público Estadual utilizou os mapas para coibir os excessos destes eventos. Mas, infelizmente, o poder público municipal ainda não utiliza efetivamente a ferramenta para um estudo mais aprofundado dos problemas.

Como está a situação agora? As medições continuam? Em que locais?

O mapa está totalmente processado e, no momento, estamos setorizando a cidade para divulgação no site, de forma a propiciarmos um amplo conhecimento do problema à população, além de anexarmos estudos em relação aos problemas mais graves encontrados, para avaliações comparativas.

Quais as melhorias alcançadas depois do mapeamento? Houve redução da poluição sonora? Como isso foi alcançado?

Não, ainda não tivemos melhorias efetivas e amplas. Estamos em fase de implantação e divulgação do mapa, disseminando sua importância para o poder público e para a população. Como fatores positivos, podemos citar o interesse de muitos gestores pelos resultados, o uso judicial do estudo pelos Ministérios Público Estadual e Federal, que resultou em reduções dos níveis de ruído nos locais citados. Foram feitos ainda estudos das obras de mobilidade da Copa 2014, com avaliações que mostram como era, como ficou e como se montará o mapa de ruído após a conclusão das obras. A implantação da Carta Acústica aumentou a satisfação e o empenho do grupo que trabalha no combate à poluição sonora em Fortaleza, tornando-se uma bandeira de orgulho.