VLT de Cuiabá

Fonte: 

Viaduto da UFMT: obra é uma das que estão previstas dentro do pacote do VLT

Um terço das obras do pacote de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) 

já foram executadas na Grande Cuiabá, segundo aponta o 5º relatório de 

acompanhamento das obras da Copa do Mundo, elaborado pelo Tribunal de 

Contas do Estado (TCE) e divulgado na última quarta-feira (3).

Segundo o relatório, que tem como referência o estágio da obra em 30 de maio
deste ano e leva em consideração a evolução físico-financeira da obra, 34,03%
da obra já haviam sido concluídos.

Isso é visto como um avanço significativo em relação a ultima medição da obra,
em 30 de abril, que apontava que 27,6% dos trabalhos haviam sido realizados.

No entanto, o avanço não foi suficiente para evitar o registro de atraso no
cronograma que, segundo o documento, varia de 120 a 150 dias.

Isso porque, segundo o documento, até a data de fechamento do relatório,
59,05% do trabalho já deveriam ter sido executados.

O atraso coloca em xeque o cumprimento do cronograma divulgado pela
Secretaria Extraordinária da Copa do Mundo (Secopa), que prevê a entrega
da obra em 13 de março de 2014 – a apenas três meses da realização do

 Mundial de futebol no Brasil.

Orçada em R$ 1,477 bilhão e iniciada no 2º semestre do ano passado, a
obra já consumiu R$ 872,6 milhões do investimento previsto pelo Governo do Estado.

A obra

O consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande, responsável pela obra, é formado pelas
empresas Santa Bárbara, CR Almeida, CAF Brasil Indústria e Comércio, Magna
Engenharia Ltda. e Astep Engenharia Ltda.

O projeto inclui não apenas a implantação do novo modal de transporte coletivo,
como a construção dos vagões de 12 obras de arte (três pontes, quatro trincheiras
e cinco viadutos) por todo o trajeto onde o VLT irá passar.

Previsto para ser implantado em dois eixos (CPA-Aeroporto e Coxipó-Centro), que
somam 22,2 km de extensão, o VLT deverá passar pelos canteiros centrais das
 principais avenidas de Cuiabá e Várzea Grande: Historiador Rubens de Mendonça
(Avenida do CPA), FEB, XV de Novembro, Tenente-Coronel Duarte (Prainha),
Coronel Escolástico e Fernando Corrêa da Costa.

Atualmente, já estão em andamento em Cuiabá as obras dos viadutos da UFMT,
Beira Rio e da MT-040, na Avenida Fernando Corrêa da Costa; do viaduto da Sefaz,
 na Avenida do CPA; o reforço do Canal da Prainha, na Avenida Tenente-Coronel
Duarte e a adequação da Avenida Coronel Escolástico para implantação dos trilhos do VLT.

Também já tiveram início na Capital a implantação dos canteiros de obras para
construção mais uma ponte sobre o Rio Cuiabá – paralela à ponte Júlio Müller –
 e a construção de duas pontes sobre o Rio Coxipó.

Já em Várzea Grande, já tiveram início as obras de construção da Trincheira do KM Zero,
na Avenida da FEB; do viaduto do Aeroporto, na Avenida João Ponce de Arruda; do
Centro de Comando, Controle e Manutenção do VLT, na área onde se localizava a Vila Militar
 (ao lado do Aeroporto Internacional Marechal Rondon); e a adequação da Avenida João
 Ponce de Arruda para a implantação dos trilhos.

Também já estão em andamento, fora do país, a construção dos vagões e dos trilhos
que serão usados na Grande Cuiabá e que, segundo a Secopa, começam a chegar
na Capital no segundo semestre deste ano.

VLT entre José de Alencar e Suassurana (CE)

Fonte: http://diariodonordeste.com.br/

HONÓRIO BARBOSA

Iguatu. Implantar um Veículo Leve sobre Trilho (VLT) interligando esta cidade, localizada na região Centro-Sul do Ceará, com os dois principais distritos: José de Alencar e Suassurana. Esse é o principal projeto de mobilidade urbana do município apresentado pelo prefeito, Aderilo Alcântara. A ideia é aproveitar a linha ferroviária existente há mais de 100 anos.

Projeto foi apresentado pelo prefeito de Iguatu, a fim de minorar as dificuldades de deslocamento
Os trilhos do sistema ferroviário podem ser aproveitados FOTO: HONÓRIO BARBOSA

O projeto de implantação de um VLT segue os moldes do que existe entre as cidades de Crato e Juazeiro do Norte, na região do Cariri cearense, e do que está em implantação na cidade de Sobral, na zona Norte do Estado. "Essa é uma proposta que estamos encaminhando ao governo do Estado e que vai trazer benefícios para a polução", defendeu Alcântara.

O anúncio de desativação do tráfego ferroviário da Linha Sul que liga Fortaleza ao Crato, passando por Iguatu, previsto para este mês, pela empresa exploradora dos serviços, a Logística Transnordestina S.A. fortaleceu a ideia da administração municipal em implantar o sistema de transporte coletivo VLT.

"A linha férrea já existe, o tráfego de trens de carga será desativado e o nosso projeto prevê o aproveitamento dessa malha, com alguns serviços de melhoria", explicou Alcântara. "Estamos solicitando do governo do Estado a elaboração de um projeto, que acreditamos ser viável, pois há um tráfego intenso de pessoas que moram nas localidades a serem atendidas".

Mudanças
Na linha entre Iguatu e o distrito de Suassurana, a ideia é fazer mudança no trajeto para atender o bairro do João Paulo II e as localidades de Barreiras e Varzinha. "Essas mudanças são necessárias para viabilizar o VLT", observa Alcântara. "Esse projeto defendemos em 2012 e agora vamos tentar viabilizá-lo". O consultor empresarial, especialista em logística, Antonio Oliveira Neto, lamentou a situação de abandono e a falta de investimentos na ferrovia. Observou que o transporte ferroviário que conduz uma maior quantidade de pessoas e volume de carga é mais vantajoso do que o rodoviário. "A ferrovia tem um custo reduzido em comparação com a rodovia", disse. "Os países mais desenvolvidos investiram em infraestrutura ferroviária".

De acordo com a análise de Oliveira Neto, o Brasil está atrasado e é deficiente no setor de transporte de carga e de passageiros nos grandes centros urbanos. "Infelizmente, nos últimos anos o governo privilegiou o setor rodoviário para carga e passageiros", frisou. "Nos Estados Unidos, o transporte de cargas via ferroviário representa 40%, contra 30% do rodoviário. No Brasil, ocorre o inverso, pois 60% são por meio de rodovias e apenas 20% através de ferrovia".

Em decorrência da desativação da Ferrovia Sul, Neto defende uma espécie de compensação para a região. "Para minimizar as perdas econômicas da região e como forma de compensação, as entidades empresariais e políticos locais têm que lutar pela implantação de um porto seco (terminal terrestre para transbordo de cargas) a ser instalado em Iguatu", disse. "Para o transporte de passageiros deve-se aproveitar a malha e implantar o VLT, com algumas adequações".

O engenheiro agrônomo, Paulo Maciel, também defende a implantação de um VLT interligando Iguatu aos distritos de Suassurana e José de Alencar. Diariamente, dezenas de vans e micro-ônibus fazem esse serviço. "Essa é uma proposta que o Partido Verde apresentou no ano passado e acreditamos que a partir de adaptações e pequenas mudanças no trajeto, o projeto é viável", explicou.

Maciel observou que o VLT, entre as cidades de Crato e Juazeiro do Norte é pouco utilizado pela população porque o projeto não fez mudanças na linha que seguiu trajeto original e antigo da ferrovia. "Ficou distante das áreas onde a população se desloca atualmente, isto é, não atende as necessidades atuais".

A ferrovia Sul que liga Fortaleza à região do Cariri cearense começou a ser Implantada no Império, a partir de 1871. A antiga Estrada de Ferro de Baturité e seu prolongamento até a cidade de Crato tem extensão de 600 quilômetros.

Programa de Investimentos em Logística

Fonte: Sabrina Craide /Agência Brasil

Foto: Reprodução

O leilão do trecho ferroviário entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), onde fica o Porto de Vila do Conde, deverá ser feito no dia 18 de outubro. A ferrovia, que terá extensão de 457 quilômetros, receberá investimentos de R$ 3,25 bilhões e deverá ficar pronta em quatro anos depois da assinatura do contrato de concessão.

Esta é a primeira ferrovia que será concedida pelo Programa de Investimentos em Logística, que prevê a construção de 11 mil quilômetros de ferrovias. O governo anunciou hoje (5) a conclusão das consultas públicas sobre o trecho. Os estudos técnicos, a minuta do edital e dos contratos devem ser enviados ao Tribunal de Contas da União (TCU) até o dia 15 deste mês e no dia 19 de agosto o edital deve ser publicado.

O edital do trecho entre Açailândia e Barcarena servirá de modelo para os demais trechos que serão licitados. A expectativa do governo é que todos os editais sejam lançados neste ano e, até o fim do primeiro bimestre do ano que vem, os 13 trechos ferroviários previstos no Programa de Investimentos em Logística sejam concedidos à iniciativa privada. Os próximos trechos deverão ser licitados em outubro: entre Lucas do Rio Verde (MT) e Uruaçu (GO) e entre Estrela d’Oeste (SP) e Maracaju (MS).

“Isso é importante para nós porque retoma algo que consideramos fundamental para o país, que é a reestruturação da malha ferroviária. Reiniciamos isso com o PAC [Programa de Aceleração do Crescimento], mas o Estado não tem condições de fazer isso sozinho, tanto por questões econômicas quanto por questões de gestão. Achamos que a iniciativa privada é fundamental nesse processo para nos ajudar nos investimentos, na gestão e na celeridade dessas obras”, disse a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann.

A ferrovia vai passar por 11 municípios nos estados do Maranhão e do Pará. Segundo o ministro dos Transportes, César Borges, o trecho é importante porque complementa a Ferrovia Norte-Sul, permitindo a saída de grãos pelo Norte do país, o que economizará cerca de seis dias de viagem e aliviará os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). A Ferrovia Norte-Sul deverá estar concluída no final de 2015.

"A Norte-Sul será uma grande coluna vertebral brasileira para levar as cargas do Centro-Oeste, em especial os grãos da safra de soja, para que possam ser escoados por meio do Porto de Vila do Conde, já próximo do Equador, portanto, com a vantagem competitiva muito grande para chegar aos mercados da Europa, ao mercado asiático, porque estará próximo ao Canal do Panamá e também ao mercado americano", disse.

O modelo de licitação que será adotado nos próximos leilões de ferrovias prevê que o concessionário do trecho será dissociado do responsável pelos transportes. A Valec (estatal criada para administrar as ferrovias federais) vai comprar a capacidade integral do transporte das ferrovias e fazer a oferta pública dessa capacidade para os usuários que quiserem transportar carga própria a operadores ferroviários independentes e a concessionários de transporte ferroviário que podem adquirir parte da capacidade das ferrovias.

O concessionário será responsável pela construção, manutenção e gestão da infraestrutura pelo prazo de 35 anos. A empresa que vencer a concessão deverá garantir uma determinada capacidade durante o período contratual, atingindo 34,5 milhões de toneladas por ano ao final da concessão. A taxa interna de retorno (TIR) do projeto foi fixada em 8,5%.

O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, disse que não houve diminuição no interesse de investidores em projetos de infraestrutura no Brasil por causa da conjuntura econômica. “Os investidores que têm interesse nesse programa não são os investidores da Bolsa [de valores], são investidores de longo prazo. Não se percebeu nenhuma mudança nem de ânimo nem de requisitos de condições extras para atrair, pelo contrário”

O Programa de Investimentos em Logística foi lançado em agosto do ano passado, com previsão de investimentos de R$ 91 bilhões em ferrovias via parceria público-privada. O governo acrescentou mais um trecho aos 12 que tinham sido divulgados: entre Feira de Santana (BA) e Parnamirim (PE), chegando até a Ferrovia Transnordestina, com cerca de 1,1 mil quilômetros, totalizando 11 mil quilômetros.

VLT do Rio de Janeiro

Fonte: O Globo

Foi elaborado nesta quinta-feira o novo traçado de mobilidade urbana para vias importantes do Centro. A ideia é inverter a implementação de um BRT e um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Avenida Rio Branco e na Rua Primeiro de Março. O projeto inicial, apresentado por Washington Fajardo, presidente do Instituto Rio Patrimônio da Humanidade, em encontro com arquitetos e urbanistas no Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), no mês passado, propunha que um BRT cortasse a Rua Primeiro de Março, e que a Avenida Rio Branco fosse contemplada com um VLT. 

Durante o debate, a crítica ao projeto foi unânime. Para os arquitetos, não fazia sentido que um BRT passasse por uma rua histórica, repleta de joias arquitetônicas e de calçadas estreitas. Já a Avenida Rio Branco, uma via expressa, com largas calçadas e prédios de pouca importância arquitetônica, seria a rua ideal para receber um BRT, em vez de um VLT. Dois dias após o debate no IAB, a prefeitura já havia declarado a intenção de inverter o projeto, atendendo a críticas dos arquitetos. 

— Começamos a analisar e vimos que, mais do que possível, era uma possibilidade excelente, porque passa a ter o VLT, o bonde moderno, na Primeiro de Março, uma rua histórica, o que fica absolutamente compatível. Por outro lado, o BRT, por seu porte, é mais compatível com a Rio Branco. Então temos um ótimo resultado. Foi importante ter aberto essa discussão. O desafio da prefeitura é que a gente promova integração entre diferentes disciplinas, começando a enxergar um projeto por várias óticas. O objetivo era pegar contribuições, e quem ganhou foi a cidade — explicou Fajardo. 

Um dos benefícios da implantação de um VLT na Rua Primeiro de Março é repensar o Centro do Rio para além dos dias úteis, quando há grande fluxo de pessoas nessa área. Para Fajardo, um ganho importante é a criação de uma opção de transporte com apelo turístico: 

— Durante a semana, o VLT resolve uma mobilidade interna e traz esse novo atrativo cultural e turístico para o Centro, principalmente no final de semana. Quando se fala de projetos urbanos, não existe melhor projeto, é questão de premissa. O desenho anterior era mais funcional, mas, quando tratamos da cidade, nem sempre a funcionalidade é o fator mais importante. 

Para Sérgio Magalhães, presidente do IAB, o debate entre governo municipal e especialistas é benéfico e trouxe bons frutos: 

— É saudável e positiva a mudança. O debate ocorreu justamente com o objetivo de dar uma contribuição e discutir o melhor para a cidade.

VLT de Cuiabá e de Goiânia

Fonte: 

O governo de Goiás marcou para o dia 2 de agosto a abertura das propostas da PPP (parceria público-privada) para implantação e operação do veículo leve sobre trilhos de Goiânia. As obras estão previstas para setembro, com dois anos de duração.

O projeto é estimado em R$ 1,3 bilhão, dos quais R$ 800 milhões serão aplicados pelo governo estadual e federal e R$ 500 milhões pela empresa que vencer a PPP.

O governo do estado de Mato Grosso, para financiar os custos de implantação do sistema VLT, assinou dois contratos, um com a Caixa Econômica Federal no valor de R$ 423 milhões, e outro contrato de R$ 727,9 milhões financiado pelo Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES) por meio da CEF.

O Governo de Mato Grosso ainda consignou o montante de R$ 110 milhões destinados para as desapropriações, totalizando R$ 1.260.900.000,00 de investimento.
 
Cuiabá terá um percurso de 22km e o de Goiânia 14km, Cuiabá terá 32 estações e 03 terminais, Goiânia 12 estações e 05 terminais. O principal da constatação é que a implantação de VLT de Cuiabá terá um custo menor que de Goiânia, mesmo tendo os dados em relação aos projetos, sendo superiores em tudo, os dados não mentem.

Agora sim teremos uma referência comparativa no mesmo país, e aqueles usam do “chutômetro” e “achísmos” , para desqualificar e incriminar o projeto de implantação do VLT de Cuiabá como superfaturado e sonho faraônico, a aqueles analista de ocasião, que acha que o mundo é aquilo que ele pensa, agora terá dados e execuções para comparar a luz da verdade.

Fica assim, quer queiram ou não, Cuiabá terá o seu VLT.

CAF SINALIZAÇÃO

Source: http://www.railway-technology.com/

Turnkey railway signalling projects

CAF SIGNALLING has in-house engineering and expertise to take on turnkey railway signalling projects. It has recognition from several railway administrations in Europe, the US, Africa, the Middle East and Asia. CAF SIGNALLING's customers include:

• ADIF (Spain)
• RENFE (Spain)
• Madrid Metro (Spain)
• ONCF (Morocco)
• ENR- Egypt National Railways (Egypt)
• ANTALYA Municipality (Turkey)
• TCDD (Turkey)
• EFE (Chile)
• MERVAL- Valparaíso Metro (Chile)
• DMRC- Nueva Delhi Metro (India)
• NRIC (Bulgaria)

Railway signalling products

CAF SIGNALLING combines advanced products with its own technology for comprehensive signalling solutions. It relies on growing efforts in research, development and innovation (RDI), particularly in the area of safety-critical systems. To this end, it boasts a young, competent and dynamic team committed to the company's objectives and customers.

CAF SIGNALLING operates a certified integrated quality management system. This provides public recognition of the commitment it has towards the highest quality standards in its products and services.

CAF SIGNALLING provides comprehensive solutions for railway signalling on an infrastructure level. This is complemented by the on-board signalling systems developed by CAF SIGNALLING.

Railway signalling systems with subsystems

CAF SIGNALLING's comprehensive railway signalling systems with subsystems developed by in-house technology include:

• Wayside installations level 2 ERTMS systems: RBCs, PCE, integration with interlocks, etc.
• Wayside installations level 1 ERTMS systems: LEUs, integration with Eurobalises by different manufacturers
• Advanced SIL-4 electronic interlocks according to CENELEC standards with 2oo3 architecture and advanced communications
• Railway traffic control centres
• Electronic locking with junction stations
• High-speed line side wind detection and prediction systems

Electrification systems

CAF SIGNALLING's electrification systems include:

• Power distribution systems (PDS), including traction and catenary substations remote controls
• Automatic energy measurement and control systems

Monitoring and control systems

CAF SIGNALLING's monitoring and control systems include:

• Remote control for remote stations
• Passenger information systems (PIS): teleindicators, monitors, automatic PA system
• Freight terminals monitoring and control systems
• Operation assistance system (SAE) for trams and light metros
• Telephony and telecommunication systems
• Mechanical stairs start-up systems on metro and trains (Metrovisión)
• Station automatisation
• Comprehensive control and maintenance services
• Passenger counting system - CUPER

Research, development and innovation for signalling systems

CAF SIGNALLING dedicates considerable resources to RDI. Its objective is to have a product portfolio with competitive, tailor-made solutions that meet customer requirements.

CAF SIGNALLING's activities in RDI are deployed throughout various phases of the product lifecycle:

• Concept phase
• Development phase
• Product application phases

One of the key factors for the successful implementation and results of CAF SIGNALLING's RDI is its proven capacity to understand customer requirements and to maintain a high level of collaboration with the teams responsible for other areas, including commercial, project execution, manufacture and technical support.

The company continuously strengthens the knowledge and technical skills of its team. It promotes an RDI structure based on creative teamwork, cooperation and group leadership to meet the business objectives tied to its products. It is particularly focused on the manufacture of competitive products and meeting customer expectations.

Safety, reliability, availability and maintainability of signalling systems

CAF SIGNALLING's RDI teams use suitable methodologies in order to achieve demanding attributes such as safety, reliability, availability and maintainability as required by the critical systems in which its products are applied.

The company also strengthens RDI using two important mechanisms:

• The implementation of projects financed externally as part of public subsidy programmes
• Collaboration within the CAF group, external organisations, companies, universities and research centres in various modalities

These mechanisms increase CAF SIGNALLING's capacity to innovate and improve the technological level of its products.

Each new product presents a different challenge and the company is well-known for its competency. CAF SIGNALLING is very aware of the need for continuous improvement and there are annual improvement plans for various RDI areas, including:

• Technology
•  Methods
• Tools
• Management

The management of CAF SIGNALLING's RDI is certified according to standard UNE-166.002.

Linha 18 - Bronze do Metrô de São Paulo

Fonte: O Estado de S. Paulo

A ideia do Estado de conseguir parceiros privados para acelerar as obras do metrô dá sinais de enfraquecimento por causa das mudanças políticas e, principalmente, econômicas pelas quais o País está passando nos últimos meses. Das 12 empresas que manifestaram interesse em participar da Parceria Público-Privada (PPP) para fazer a Linha 18-Bronze (monotrilho que ligará a capital ao ABC), em fevereiro passado, apenas 4 formalizaram propostas para tocar o projeto.

A informação foi confirmada ontem pelo secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, durante anúncio da abertura da consulta pública sobre o edital da linha, que reuniu o prefeito Fernando Haddad (PT), o governador Geraldo Alckmin (PSDB) e prefeitos do ABC.

Em fevereiro do ano passado, quando o Estado abriu chamamento público para investidores dispostos a financiar a obra (em troca da concessão da operação), o dólar custava 32% menos do que hoje. O Produto Interno Bruto (PIB) vinha apresentando crescimento mais forte e a inflação estava mais controlada.

Hoje, além de mudança nesse cenário, há ainda a incerteza política. O Metrô tinha o trunfo de não precisar de subsídios do Estado. A venda de passagens arrecadava recursos suficientes para custear toda a operação. Agora, com a decisão política de congelar o aumento - e atender à necessidade popular de tarifas mais baratas -, o Estado terá de gastar recursos do orçamento para manter os trens em operação. A Linha 18 deve custar R$ 3,5 bilhões. O governo precisa de um parceiro que aceite arcar com cerca de 50% do valor.

Futuro. O secretário Fernandes disse que sabe que o cenário está diferente. Mas afirmou que "há muito investimento por fazer e os recursos estão vindo". Já o governador Alckmin afirmou acreditar que manterá o interesse da iniciativa privada. "Acho que as manifestações até ajudam, porque reforçam a prioridade" no transporte.

O economista-chefe da consultoria MB Associados, Sérgio Vale, por outro lado, afirma que não há "nada mais natural as empresas não terem mais interesse" nesses investimentos propostos pelo Estado.

Para ele, "ao aceitar as demandas da população, o governo sinalizou para as empresas que aumentar preço daqui para a frente não será fácil". "Quem vai querer investir nesse cenário?", questiona Vale. "Infelizmente, as desistências que se viram vão se avolumar nos próximos meses e certamente vão paralisar a expansão do metrô aqui."