TAV RIo - São Paulo

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A data do leilão de concessão do trem-bala, que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, não acontecerá mais no dia 19 de setembro, informaram nesta segunda-feira (12) oministro dos Transportes, César Borges, e o diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.

O cronograma anterior, que já não tem mais validade, determinava que a entrega das propostas pelas empresas interessadas deveria acontecer na próxima sexta-feira (16).

Novo leilão em, pelo menos, um ano
Segundo o ministro César Borges e o presidente da EPL, o leilão do trem-bala, que o governo tenta realizar desde o final de 2010 e que já teve seu cronograma adiado por diversas vezes,  foi remarcado para acontecer em, pelo menos, de um ano em diante a partir de agora. Uma nova data formal, porém, ainda não foi definida.

César Borges acrescentou que a previsão de colocar o trem-bala em operação até o ano de 2020 continua mantida. "E também o entendimento de que é importante para o país a existência desse projeto que vai viabilizar a capacidade de mobilidade interurbana entre pólos demandadores emissores de passageiros", acrescentou ele."Depois de muitas conversas e entendimentos com os prováveis participantes, sentimos que o certame caminhava para apenas um participante. E os outros prováveis participantes, concorrentes, solicitavam o adiamento do processo. Solciitaram mais tempo para formar seus consórcios", afirmou o ministro dos Transportes.

Taxa de retorno ao investidor
No início do mês passado, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) informou que ataxa interna de retorno para investidores no projeto do primeiro trem-bala brasileiro subiu de 6,32% para 7%. Já a previsão para a taxa de retorno para os acionistas da concessionária subiu de 11,57% para 13,56% ao ano.

"Poderá haver aperfeiçoamento de edital. Não há solicitações de mudança, mas não vamos garantir. Daqui a um ano, o que vier para assegurar e dar segurança ao processo, poderá acontecer", afirmou o ministro dos Transportes.

O diretor-presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, declarou que o leilão não foi adiado novamente por falta de interesse das empresas no projeto, mas sim porque o projeto passou a ser "mais atrativo". "Têm mais empresas que querem participar e estamos proporcionando a possibilidade de que elas tenham oportunidade de participar. Não há dúvida sobre a atratividade e interesse do projeto", declarou ele.

Leilão do trem-bala
O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido, inicialmente, em dezembro de 2010, mas a licitação acabou sendo adiada para abril de 2011 e depois para julho daquele ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta naquela ocasião, o governo mudou o modelo da licitação, e decidiu dividir o projeto em duas partes: uma para contratar a empresa que vai fornecer a tecnologia e outra para contratar a infraestrutura do projeto (trilhos, estações, etc).

De acordo com o modelo proposto, leva a concessão do trem-bala a empresa que oferecer o maior valor de outorga – valor pago à União pelo direito de explorar o serviço.

O trem brasileiro terá que trafegar a 300 km/h no trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro - que terá que ser percorrido em, no máximo, 99 minutos.

Dormente de material reciclados

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Em 2009, a MRS Logística adotou dormentes criados a partir de plástico reciclado, os dormentes poliméricos. Os dormentes da MRS são fornecidos pela Wisewood que utiliza matéria-prima coletada por cooperativas de catadores de lixo e a compra do material atingiu este ano marca próxima a 50 mil unidades.

Segundo a operadora, já foram instalados em suas vias mais de 85 mil dormentes do material, o que representa 46 km de ferrovia.

Antes da utilização

Em 2007 a MRS começou os testes com os dormentes em trechos com maior incidência de volume transportado, como a Ferrovia do Aço, em Minas Gerais, e no trecho da Serra do Mar (entre Santana de Barra a Mendes-RJ). Após dois anos de testes e aperfeiçoamentos os dormentes entraram em produção.

VLT de Cuiabá

Fonte: http://www.24horasnews.com.br/

O secretário da Secopa, Maurício Guimarães, que esteve nos últimos dias em Zaragoza, na Espanha, acompanhando a liberação das primeiras unidades dos trens que vão percorrer o VLT em Cuiabá, disse neste domingo que ainda nesta semana serão iniciados os trabalhos para a implantação dos trilhos na Avenida Fernando Correa da Costa, onde as obras de construção de viadutos estão mais adiantadas.

Maurício Guimarães não precisou o dia que os trilhos vão começar a ser colocados na Fernando Correa, mas informou que os trabalhos para o início dos dormentes, plataformas que serão instaladas na avenida para a colocação dos trilhos já terão início nesta semana.

Segundo o presidente da Secopa o VLT tem prazo de inauguração para maio de 2014 e apesar de atrasos vai ser inaugurado. “Reconhecemos que existem alguns atrasos. Mas estamos ampliando os trabalhos, contratando mais gente e as obras vão começar a avançar mais a partir de agora”, salienta.

Cartel

As perguntas que ficam, se é afirmado que os dados das investigações são segredo de justiça, quem está passando as informações para a imprensa ? Outra , é citado que a empresa CMW era braço da multinacional francesa, será que os responsáveis pela reportagem sabem o que foi a empresa  CMW ?
Resumo da ópera, mais do que a apuração dos fatos, mais uma vez está se usando fatos ocorridos para fins pouco claros e a imprensa se presta a isso sem pelo menos checar dados das informações passadas irregularmente.
eufariassim


Fonte: http://www.istoe.com.br/capa

A conexão Brasília

Como o esquema de desvios de recursos do metrô operou na capital federal. Delator da Siemens diz que os ex-governadores Joaquim Roriz e José Roberto Arruda receberam propina. A comissão de Roriz era de R$ 700 mil por mês, segundo a denúncia

Alan Rodrigues, Pedro Marcondes de Moura e Sérgio Pardellas

A máfia do trem, que operou sem constrangimentos nos governos tucanos de São Paulo durante as gestões Mário Covas, José Serra e Geraldo Alckmin, desenvolveu tentáculos em Brasília. Na última semana, ISTOÉ teve acesso a novos trechos das denúncias feitas por um ex-funcionário do conglomerado alemão Siemens ao ombudsman da companhia em 2008 e ao Ministério Público. Nelas, o denunciante revela que, na capital federal, o esquema para a manutenção do metrô do Distrito Federal faturou ilegalmente com o consentimento de secretários e políticos do alto escalão. Como em São Paulo, o esquema também era mantido à base de distribuição de propina. Entre os corrompidos, contou o ex-executivo da Siemens, estariam os ex-governadores Joaquim Roriz (PMDB) e José Roberto Arruda (ex-DEM). A líder do cartel era a Alstom, conglomerado francês que impôs aos contratos um valor capaz de resultar num lucro de fazer inveja a qualquer ramo: margens líquidas acima dos 50%. Em contratos usuais, esse valor varia entre 10% e 15%. Não à toa, dirigentes do mercado de transportes sobre trilhos se referiam ao projeto como a “galinha dos ovos de ouro da Alstom.”

Para a dinheirama trafegar livremente, as companhias responsáveis pela manutenção do metrô do Distrito Federal tiveram de pagar propinas de mais de 10% do valor líquido dos contratos a políticos e servidores. A comissão, assegurou o delator, foi repassada em 2001 ao então governador Joaquim Roriz, ao seu chefe de gabinete, Valério Neves, ao ex-presidente do metrô de Brasília Paulo Victor Rezende e ao ex-diretor de operações do metrô Antônio Manoel Soares, a quem o denunciante chama de “Baiano”. Também integrava o propinoduto, segundo o ex-funcionário da Siemens, o atual vice-governador de Brasília e, na época, secretário estadual de Infraestrutura, Tadeu Filippelli (PMDB). O então governador Joaquim Roriz, segundo o relato do denunciante, era o maior beneficiário do propinoduto em Brasília. Independentemente do valor dos contratos, ele recebia das companhias uma mesada fixa de R$ 700 mil em troca do aval ao golpe. “A comissão paga mensalmente ao governador Roriz era da ordem de R$ 700 mil”, disse o ex-funcionário da Siemens. 

A engrenagem desse esquema responsável por drenar os cofres públicos do Distrito Federal começou ainda no edital de concorrência para a construção do metrô de Brasília em 1991. O Consórcio Brasmetrô, no qual a Inepar (IESA), a CMW (braço da multinacional francesa Alstom) e a TCBR tinham como função desenvolver o projeto e fornecer os equipamentos elétricos, sagrou-se vencedor. Por opção do metrô de Brasília, em 2001, essas empresas foram escolhidas sem licitação para realizar a manutenção de todos os seus sistemas. Nessas condições, puderam cobrar o preço que quiseram. “O contrato foi simplesmente adjudicado à Alstom, que então pôde cobrar o preço que bem entendia”, afirmou o depoente.

Os agentes públicos agiram para burlar a lei ao serem forçados a abrir um certame para o serviço de manutenção do metrô brasiliense. Engenheiros da empresa francesa Alstom, conta o denunciante, receberam carta branca para escrever o edital de licitação de forma a manter o contrato nas mãos da companhia francesa e de suas parceiras. Com o conhecimento prévio e até com a participação de seus funcionários no projeto que seria disputado, as empresas que operavam em conjunto com a Alstom tinham a certeza de que alcançariam o maior número de pontos na parte técnica e manteriam o controle do contrato. “A pontuação era baseada em atestados de experiência da equipe técnica, cujas exigências foram redigidas de tal forma que somente a equipe original (Alstom) poderia atendê-las plenamente”, detalhou o denunciante. Essa seria uma prática comum para reduzir ainda mais as disputas de licitações no setor de transporte sobre trilhos. Assim, eles conseguiam evitar uma vitória de alguém de fora do cartel.

O depoimento do ex-funcionário da Siemens mostra, no entanto, que nem a associação criminosa das empresas evitou que elas se desentendessem ao disputar os contratos superfaturados. De olho na licitação para a manutenção do metrô de Brasília, a Siemens contratou a preço de ouro – 1% do valor do contrato – os engenheiros Luiz Antonio Taulois da Costa e Ben-Hur Coutinho Viana de Souza, da rival Alstom. “Somente esses dois engenheiros da Alstom que trabalhavam no projeto poderiam atender às exigências do edital e, com isso, atingir a pontuação máxima”, explicou o denunciante. A contratação dos dois estremeceu a relação entre as duas empresas. Por várias vezes, os diretores da Alstom tentaram convencer a Siemens a não contratar os técnicos. Sem êxito e diante da derrota iminente, a empresa francesa resolveu então recorrer a políticos brasilienses para que intermediassem um acordo. “A Alstom resolveu apelar para o governador Roriz. Para o governador, não importava quem ganhasse a licitação, contanto que o pagamento de sua comissão continuasse a fluir”, contou o denunciante. A pressão governamental surtiu efeito e os grupos comandados por Alstom e Siemens se associaram para vencer a licitação e drenar o erário.

No acordo de bastidor firmado entre os consórcios liderados pela Alstom e pela Siemens, as duas partes acertaram que uma delas ofereceria a proposta de 94,5% e a outra, de 95% do teto estabelecido pelo governo do Distrito Federal. O valor, diz o denunciante, já estava inflado para manter a alta taxa de lucratividade do negócio. Ficou combinado que quem perdesse contrataria o segundo colocado para cerca de 40% do serviço e a chance de oferecer o melhor preço se daria por meio de sorteio. De fato, isso ocorreu e a Alstom pode oferecer o melhor preço. Na hora de definir o certame, porém, a Siemens se valeu do conhecimento dos engenheiros recém-contratados e venceu a licitação, diferenciando-se no conhecimento técnico do projeto. Coube à francesa, então, a menor fatia do rentável negócio. 

Embora o certame tenha ocorrido ainda na gestão de Roriz, ele foi assinado no começo do governo José Roberto Arruda e continuou a operar normalmente durante a sua administração. O superfaturamento era de tal porte que Arruda pediu um desconto de 20% para que o contrato chamasse menos atenção. Isso, porém, alterou pouco as altas margens de lucro. Políticos continuaram, de acordo com o denunciante, a ser corrompidos, inclusive o governador Arruda. “Segundo informações de pessoas envolvidas no projeto, Siemens, Serveng e MGE pagaram comissão ao governador José Arruda e seu time”, afirmou o delator. Por meio da assessoria, Roriz afirmou que desconhece as denúncias e que não tem conhecimento de  nenhuma irregularidade cometida em seu governo. Segundo ele, o metrô é uma empresa e tem autonomia gerencial, não dependendo dele o aval para qualquer contrato. Procurado na quinta-feira 8, o advogado de Arruda não retornou.

O relacionamento de Arruda com a Siemens vinha de longa data (leia na pág. 50). Na época das licitações, o presidente da multinacional alemã no Brasil era Adilson Primo, ex-colega de escola do governador. “O governador Arruda é conhecido também pelo apelido de Mr. Siemens devido à sua proximidade com o presidente da companhia”, afirmou o denunciante. Outro personagem de grande importância ao conglomerado alemão no Distrito Federal foi o ex-diretor de operações do metrô da gestão Roriz, Antônio Manoel Soares (o Baiano), que passou a fazer a ponte para favorecer os interesses da empresa. Segundo informações obtidas por meio do acordo de leniência que a Siemens assinou com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) –  em troca de imunidade civil e criminal para si e para seus executivos –, as autoridades investigam em São Paulo e no Distrito Federal superfaturamentos ocorridos até 2008.

Virtual Rail Testing

Source: http://www.railway-technology.com/

Image: Rail manufacturers would use virtual test tracks to adjust their vehicles for the conditions in which they would be deployed. Photo: courtesy of the University of Huddersfield.

The project, which was carried out with an overall budget of €5.5m provided by the European Commission under the 7th Framework Programme, would allow rail manufacturers to test trains virtually, ensuring safety standards throughout Europe, while offering substantial savings on rail development costs.

The project brought together manufacturers and rail infrastructure organisations in seven European countries, including the Institute for Railway Research (IRR) at the University of Huddersfield.

IRR head of research Dr Yann Bezin said that the overall aim of DynoTRAIN is to speed up the process of certifying rail vehicles so that they can run safely on tracks throughout Europe.

"If you build a fleet of vehicles to sell, the cost of a full train would be spent on certification," Bezin said. "That is quite a large proportion, because you don't sell hundreds of trains."

"The overall aim of DynoTRAIN is to speed up the process of certifying rail vehicles so that they can run safely on tracks throughout Europe."

Under DynoTRAIN's plan, rail manufacturers will use virtual test tracks to adjust their vehicles according to the conditions in which they would be deployed, so the system would depend on a huge database of information regarding real tracks and railway systems.

The project aims to assist in the establishment of virtual testing as a valid route to certification.

IRR has been responsible for the development of modelling softwarethat would simulate the dynamic behaviour of railway vehicles, allowing the accurate estimation of safe operation of a train in varying conditions.

The project involved assembling a special train and operating it in Germany, France, Italy and Switzerland, while capturing the characteristics of various tracks, including high-speed lines and slower local services.

VLT de Cuiabá

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O secretário extraordinário da Copa do Mundo (Secopa), Maurício Guimarães, embarca para aEspanha na próxima segunda-feira (12) para conferir, in loco, como andam as construções dos 40 carros - formados por sete módulos cada um - do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que está sendo implantado na Grande Cuiabá, com vistas à Copa do Mundo de 2014. Guimarães passará uma semana visitando as fábricas da CAF Brasil Indústria e Comércio (que compõe o Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande) e providenciando a liberação de dez vagões para a Capital. Como a estimativa da Secopa é de que os carros demorem cerca de 60 dias para concluírem o translado, o secretário acredita que, até 1º de outubro, os dez primeiros carros estarão sendo entregues na Grande Cuiabá.

Orçada em R$ 1,477 bilhão, a obra de implantação do VLT em Cuiabá e Várzea Grande inclui, além da instalação dos trilhos, ao longo dos 22,2 km de trajeto do metrô de superfície, a construção de 12 obras de arte (entre pontes, viadutos e trincheiras) e de terminais e pontos de parada por todo o trajeto, bem como a revitalização e o reforço do Canal da Prainha. O consórcio responsável pela empreitada é formado pelas empresas Santa Bárbara, CR Almeida, CAF Brasil Indústria e Comércio, Magna Engenharia Ltda. e Astep Engenharia Ltda.

Alstom in world

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A Alstom fechou um contrato com a cidade de Cuenca, no Equador, para o fornecimento de 14 VLTs Citadis, além de eletrificação, fornecimento de energia e integração de sistemas. Os veículos serão produzidos nas unidades da Alstom Transporte na França (La Rochelle, Ornans, Vitrolles, Saint Ouen).

A participação da Alstom é de aproximadamente 70 milhões de Euros. O sistema VLT de 10,5 km será o primeiro do país, com 20 estações, e atravessará o centro histórico.  A linha – que será inaugurada em 2015 – poderá transportar até 120.000 passageiros por dia.

Cuenca, terceira maior cidade do Equador, é Patrimônio Mundial da UNESCO. Para preservar sua herança arquitetônica, a cidade optou pela tecnologia APS, de Fornecimento de Energia Estático da Alstom, uma solução livre de catenárias e que fornece energia para o trem através de um terceiro trilho embutido entre os trilhos de operação.

Cuenca será a primeira cidade do continente americano a optar pelo VLT sem catenárias, já em operação em várias cidades francesas, como Bordeaux, Reims, Angers e Orleans, e em breve em Tours, além de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.

O Citadis de Cuenca tem 33 metros de comprimento e pode acomodar aproximadamente 300 passageiros. Conta com pisos totalmente rebaixados e portas amplas, para permitir o fácil acesso de passageiros, especialmente aqueles com mobilidade reduzida. Além disso, o Citadis possui largos corredores centrais, permitindo que os passageiros se movimentem em seu interior.

"Esse projeto, e nosso Citadis, irão melhorar a mobilidade urbana em Cuenca, que tem cerca de 500.000 habitantes, com um dos meios de transporte público mais limpos, eficientes e confortáveis. Também é uma oportunidade de mostrar a outros países latino-americanos que projetos semelhantes podem ser desenvolvidos em suas cidades” afirma Michel Boccaccio, Vice-Presidente Sênior da Alstom Transporte na América Latina.