Wireless Electricity Transmission

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Korean trams and buses are moving away from overhead power wires and high-voltage third rails—literally.

Researchers at the Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST) have made major advances in wireless power transfer for mass transit systems. The fruits of their labor, systems called On-line Electric Vehicles (OLEV), are already being road tested around Korea.

At it’s heart, the technology uses inductive coupling to wirelessly transmit electricity from power cables embedded in roadways to pick-up coils installed under the floor of electric vehicles.

The work was hailed as one of the year’s top 10 emerging technologies by the World Economic Forum this week.

Engineers say the transmitting technology supplies 180 kW of stable, constant power at 60 kHz to passing vehicles that are equipped with receivers. The initial OLEV modelsabove received 100 kW of power at 20 kHz through an almost eight-inch air gap. They have recorded 85 percent transmission efficiency through testing so far.

(A concept drawing for an OLEV tram. Courtesy KAIST.)

The wireless electricity that powers the vehicle’s motors and systems is also used to charge an on-board battery that supplies energy to the vehicle when it is away from the power line.

KAIST plans to start deploying the OLEV technology to tramlines in May and high-speed trains in September.

“We have greatly improved the OLEV technology from the early development stage by increasing its power transmission density by more than three times,” said Dong-Ho Cho, the director of KAIST’s Center for Wireless Power Transfer Technology Business Development, in a release. “The size and weight of the power pickup modules have been reduced as well. We were able to cut down the production costs for major OLEV components, the power supply, and the pickup system, and in turn, OLEV is one step closer to being commercialized.”

The institute announced that buses equipped with the wireless power transfer technology are already used daily by students on the KAIST campus in Daejeon, while others are undergoing road tests in Seoul. Two more OLEV buses will begin trial operations in the city of Gumi in July.

Proponents say that the technology banishes overhead power lines and rails for electric trams and buses, dramatically lowers the costs of railway wear and tear and allows smaller tunnels to be built for electric vehicle infrastructure, lowering construction costs.

(An OLEV shuttle bus that provides rides to students and faculty on the  KAIST campus in Daejeon. Courtesy Hyung-Joon Jeon/KAIST.)

Top Image: KAIST and Korea Railroad Research Institute displayed wireless power transfer technology to the public on Feb. 13 by testing it on railroad tracks at Osong Station in Korea. Photo courtesy Hyung-Joon Juen/KAIST.

Alstom

Fone: http://www.alstom.com/transport

http://www.alstom.com/transport/products-and-services/rail-infrastructure/electrification/Animation-3D-HESOP-VA/

Thales in world

Source: http://www.railway-technology.com/

Image: The Thales-Maziya consortium will provide rail signalling to the Western Cape Region in South Africa. Photo: Thales Group.

A consortium of Thales and Maziya has secured a €136m signalling contract from the Passenger Rail Agency of South Africa (Prasa).

Under the contract, the Thales-Maziya consortium will supply a rail signalling system to the Western Cape province that will cover 250km of the region's passenger rail network.

Work under the deal will include the establishment of the new Cape Town Train Traffic Control Centre to manage train operations for the network.

The work will also include the design, supply, installation, test and commissioning of new electronic interlocking systems, telecommunications and security systems, as well as associated wayside equipment.

Thales consortium partner Maziya will provide infrastructure, civil works and power supply expertise.

"Work under the deal will include the establishment of the new Cape Town Train Traffic Control Centre to manage train operations for the network."

Thales South Africa deputy CEO Justice Tootla said: "The provision of an integrated rail signalling system to the country's Western Cape Province will ensure efficiency and reliable investments, contributing to a fast developing continent."

The project is expected to start in the current financial year and will replace mainly obsolete mechanical and electromechanical systems.

According to Thales, the new signalling system will enable highly reliable operations and improved passenger services and comfort.

Prasa has awarded the contract as part of its new rolling stock programme, which includes the upgrading of the rail signalling, communications and train management systems, covering 46 train stations in the Western Cape province of South Africa.

According to Prasa spokesperson Nana Zenani, 139 of the company's 162 signalling installations across its rail network have exceeded their design life.

Prasa awarded a ZAR1.1bn ($122m) contract to the Bombardier Africa Alliance consortium in March 2013 to carry out re-signalling of KwaZulu-Natal commuter lines in Durban.

Alstom in world

Source: http://www.railway-technology.com/

Image: In February 2013, Alstom and TMH tested their jointly-developed prototype 2ES5 AC mainline electric freight locomotive. Photo: Transmashholding

Alstom and its Russian partner Transmashholding (TMH) have entered into an agreement with Russian Railways (RZD) to jointly develop a new dual-voltage electric locomotive.

Set to be named 2ES20, the new double-section freight locomotive with asynchronous traction motors will be capable of operating on 3kV dc and 25kV ac electrification systems.

Alstom and TMH have said that 2ES20 will be Russia's first main line electric dual-power freight locomotive.

The new twin-section locomotive is set to give RZD the potential to eliminate time-consuming and inefficient locomotive changes at the boundary points between different supply networks.

TMH president Andrey Bokarev said that the dual-system electric freight locomotive is a modern technology for Russia's domestic industry.

"Its application is able to considerably reduce the time for goods traffic in critical sections of the rail network," Bokarev said. "We expect the introduction of dual-voltage electric locomotives in the network to significantly increase the efficiency of the railway transport."

"The new double-section freight locomotive with asynchronous traction motors will be capable of operating on 3kV dc and 25kV ac electrification systems."

Alstom Transport president Henri Poupart-Lafarge said that the project is part of RZD's plan to modernize 20,000 locomotives by 2030.

"This new and high performing locomotive will enhance freight operations in the country, as well as in the 1520 market," Poupart-Lafarge said.

Development of the design documentation for the new 2ES20 locomotive is scheduled to be completed by September 2013, with the first prototype expected to be ready for testing in March 2014.

Russian Railways expects to take delivery of the first 2ES20 electric locomotive in December 2014.

Engineering design of the new locomotive and its major components will be carried out by TRTrans, the engineering company jointly managed by Alstom and TMH in Moscow and Novocherkassk.

Production of the locomotives will be carried out at the Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ), which is part of Transmashholding.

Asynchronous drives and other traction components will be produced at Alstom and TMH's newly opened joint production site of RailComp, which is based at TMH's NEVZ locomotive plant.

So far, TMH and Alstom have jointly executed contracts on the supply of 400 locomotives to Russia and 295 locomotives to Kazakhstan.

Alstom and TMH carried out static and dynamic tests on the jointly-developed prototype 2ES5 AC mainline electric freight locomotive at TMH's NEVZ plant in February 2013.

GE - Aniversário

Fonte: 

Na última quarta-feira (29/05), a GE Transportation comemorou 51 anos de atuação no Brasil. A primeira fábrica da empresa foi inaugurada em 1962, em Campinas (SP), onde foram fabricadas locomotivas até 2005, quando a produção passou a ser feita em Contagem (MG).

Apesar de ter sido fundada em 1972, a fábrica em Contagem operava inicialmente como oficina de reparo de equipamentos ferroviários. A partir de 2005, essa unidade começou a produzir locomotivas de pequeno porte para exportação e, em 2007, passou a fornecer locomotivas novas para o mercado brasileiro. A fábrica em Minas Gerais recebeu em 2011 investimentos de cerca de R$ 28 milhões, que dobraram a capacidade de produção passando a produzir 120 locomotivas por ano.

A companhia produziu até 2012 mais de 1.300 locomotivas, dessas 400 na fábrica de Contagem, onde são desenvolvidos produtos para a América Latina e África.  Em abril, a unidade mineira concluiu as quatro primeiras locomotivas AC44i com 63% de nacionalização.

VLT de Goiânia

Fonte: 

O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), a ser implantado no Eixo Anhanguera, viaja em ritmo lento e a chance de chegar em 2014, como o governo esperava inicialmente, já está descartada. A luta agora é para que a obra – e as desapropriações – comecem entre agosto e o final do ano e os carros estejam em circulação pelo menos até o final de 2015. Nem mesmo o edital para escolha do grupo que vai elaborar o projeto executivo, realizar a obra e operar o sistema por 35 anos tem data para ser divulgado. O governo evita publicar o documento antes do aval do Tribunal de Contas do Estado (TCE).

A conselheira Carla Santillo e uma equipe técnica criada para analisar a licitação da primeira parceria público privada (PPP) do Estado expediram 17 recomendações acerca do projeto básico, publicado em 2011. São 9 recomendações quanto a aspectos econômicos financeiros e fiscais, 4 quanto a aspectos técnicos e de engenharia e 4 quanto a aspectos jurídicos – entre eles, a realização de nova consulta pública. O tribunal informa ter recebido a resposta no dia 22 de maio e que ainda fará a análise. O órgão ressalta, no entanto, que a atuação é “pedagógica” e não impede a publicação do edital.

Carlos Maranhão afirma que prefere esperar as considerações do tribunal antes de publicar o documento. Quando isso acontecer, calcula que serão necessários mais 60 dias (45 de prazo para apresentação e análise de propostas e 15 para assinatura do contrato) para o início das obras – caso não haja nenhum entrave, como recursos judiciais contra o resultado da licitação. Se nada der errado, a expectativa é de que os bondes elétricos comecem a rodar somente no final de 2015. Isto porque o prazo de realização da obra é de dois anos, com chances quase nulas de ser reduzido. “Não tem jeito de entregar antes de dois anos”, diz Maranhão.

Caso esse novo prazo seja confirmado, representará um atraso de mais de um ano no propósito inicial do governo. Em 9 de julho de 2012, o então secretário Metropolitano, Sílvio de Souza, garantia, em entrevista ao POPULAR, que o VLT seria concluído antes: “As obras de engenharia e infraestrutura são relativamente simples. O que requer um cuidado maior é o material rodante que deve ser todo importado, mas temos feito vários contatos com fornecedores estrangeiros e é possível sim (inaugurar em 2014)”, disse.

Desapropriações

O projeto básico para implantação do VLT, concluído em 2011, traz as áreas que deverão ser desapropriadas. O estudo foi elaborado pelo consórcio formado pela Odebrecht, uma das maiores empreiteiras do País e que recentemente ganhou licitação da Saneago para explorar o serviço de esgoto em quatro municípios do Estado, e pela Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC), composta pelas empresas que operam o transporte coletivo na Região Metropolitana de Goiânia.

Este foi o único consórcio a aderir ao Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), quando o governo contratou a elaboração dos estudos funcionais e básico. Os trabalhos foram avaliados em mais de R$ 9 milhões “Normalmente, em PMI, aparece só um mesmo”, afirma Maranhão. Se outras empresas concorrerem e vencerem a licitação para elaboração do projeto executivo, da obra e da operação do sistema por 35 anos, terão de ressarcir o custo dos estudos anteriores elaborados pelo consórcio Odebrecht/RMTC.

O projeto desse consórcio apontou para a necessidade de desapropriar aproximadamente 90 mil m² de terreno. Maranhão afirma que dois terços estão localizados próximo terminal do Eixo Anhanguera no Jardim Novo Mundo. O terreno a ser desapropriado inclui garagens e oficinas de grandes veículos. Área vizinha aos terminais da Praça A, em Campinas, e da Praça da Bíblia, no Setor Leste Universitário, também serão afetadas. Maranhão diz que estas áreas são “indicativos”, e que os locais exatos serão determinados pelo projeto executivo.

O prazo de execução da obra é de dois anos e dificilmente será reduzido. “A entrega dos carros demora 15 meses, e a construção só começa depois de assinado o contrato”, diz Maranhão. O projeto prevê ainda construção de elevados e outras intervenções infraestruturais que demandam tempo e dinheiro.

Sílvio Sousa, que coordenava o processo antes da criação do grupo executivo, em dezembro de 2012, chegou a anunciar a publicação do edital para janeiro deste ano.

Custo será todo do poder público

A obra do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) será bancada com recursos públicos e deverá custar mais do que R$ 1,3 bilhão. De acordo com cálculos do governo estadual, 91,8% dos recursos que bancarão o empreendimento serão de empréstimos – inclusive os R$ 495 milhões a cargo do grupo que vencer a licitação.

 “O Estado vai pagar o recurso privado. A parceria público privada (PPP) patrocinada significa isso: você põe o dinheiro e eu te retorno depois. Você está me emprestando, praticamente”, afirma o presidente do grupo executivo que coordena a implantação do VLT, Carlos Maranhão. Todos os empréstimos têm juros, que encarecerão o custo do dinheiro usado na obra. Apenas R$ 107 milhões do total não terão de ser pagos, pois serão do governo federal a fundo perdido.

Tarifa terá o mesmo valor dos ônibus

Constará no contrato de concessão do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que o Estado vai subsidiar parte do custo da passagem para garantir o valor único da tarifa na Região Metropolitana. Apesar do investimento estatal, a viagem no Eixo Anhanguera custará o dobro porque atualmente o Estado subsidia 50% do valor.

O presidente do grupo executivo para implantação do VLT, Carlos Maranhão, afirma que só será possível saber custo da passagem na linha depois que o sistema entrar em operação. “Teremos auditoria permanente para acompanhar o custo de manutenção”, afirma. Ele observa que não há no país outro VLT semelhante.

Invepar

Fonte: Valor Econômico

Em uma sala envidraçada, com vista para a baía de Guanabara, no 30º andar de um prédio, no centro do Rio, são tomadas algumas das principais decisões estratégicas da Invepar, um dos maiores grupos de infraestrutura de transporte urbano, rodoviário e aeroportuário do Brasil. É ali que costuma reunir-se o conselho de administração da Invepar para decidir sobre temas das companhias controladas e coligadas. Criada em 2000, essa holding tem no portfólio 11 concessões, incluindo oito de rodovias, a do Aeroporto de Guarulhos (SP) e duas na área de mobilidade urbana (Metrô Rio e VLT Carioca, responsável pela primeira concessão de um Veículo Leve sobre Trilhos no Brasil). Desde 2009, a Invepar investiu mais de R$ 3 bilhões em novos projetos.

A prioridade hoje é executar os planos de negócios e fazer as empresas operacionais ligadas à holding apresentarem bons resultados, diz o presidente da Invepar, Gustavo Rocha. Ao mesmo tempo, o grupo olha oportunidades em novas licitações de rodovias federais e de aeroportos, além da possibilidade de desenvolver outros projetos de metrôs em grandes cidades brasileiras. Para isso, a empresa considera abrir o capital na BM&F Bovespa no último trimestre de 2013. A iniciativa permitirá ao grupo ter acesso a capital para continuar a crescer de forma "responsável e sustentável", diz ele. 

"Estamos analisando [listar ações] em um nível de governança diferenciado que pode ser Nível 2 ou Novo Mercado, muito provavelmente o Novo Mercado", afirma Rocha. Hoje, a Invepar é listada no mercado de balcão, tem código na bolsa, mas não é negociada. O controle acionário está nas mãos dos fundos de pensão Previ, Funcef e Petros e da OAS, todos com participações semelhantes, na faixa dos 25%. 

Enquanto no Novo Mercado só existe um tipo de ação, as ordinárias (ON), com direito a voto, no Nível 2 as empresas listadas têm direito de manter ações preferenciais (PN). No caso de venda do controle da empresa, é assegurado aos detentores de ações ON e PN o mesmo tratamento concedido ao controlador. A possível listagem da Invepar no Novo Mercado deve levar à diluição dos atuais acionistas. Hoje, a Previ tem 25,6% do capital, a Funcef e a Petros, 25% cada uma, e a OAS, 24,4%. A estrutura de governança do Novo Mercado exige que a companhia listada se comprometa a manter, no mínimo, 25% das ações em circulação ("free float"). É possível, porém, que, dado o tamanho da Invepar, a oferta ao mercado seja feita em fases. "Pode haver um escalonamento", prevê o executivo. 

Nesse cenário, quando o processo estiver concluído, o mercado ficaria em poder de 25% da companhia e os atuais acionistas manteriam participação de 75%. Cada um deles ficaria, portanto, com uma fatia de cerca de 18% na holding. Em conversas com investidores potenciais, em conferências e apresentações, Rocha tem percebido um grande interesse pelo Brasil. "Mas o investidor se tornou seletivo. Então boas histórias [de empresas], consistentes, vão continuar a garantir demanda [dos investidores]." Rocha diz que está claro para os investidores, inclusive do exterior, que o ambicioso programa de concessões de infraestrutura do Brasil não é de um ou dois anos, mas de longo prazo. "Isso gera um ambiente favorável para que possamos acessar o mercado", diz. 

Como holding não operacional, a Invepar controla ou tem controle compartilhado de uma série de empresas que estão de baixo dela e que são responsáveis pelas 11 concessões do grupo. Na área rodoviária, são oito concessões com mais de mil km de estradas pedagiadas. Rocha diz que o grupo analisa o pacote de concessões de nove lotes de rodovias federais, em cinco estados, que serão licitadas pelo governo. A holding poderá participar da licitação em consórcio. A Invepar também tem interesse e está estudando as licitações dos aeroportos do Galeão (RJ) e de Confins (MG). 

Em 2012, a Invepar venceu, em consórcio com a operadora sul-africana ACSA, o leilão de concessão do Aeroporto Internacional de Guarulhos (São Paulo). O veículo de participação da Invepar na concessionária é a Aeroporto de Guarulhos Participações S.A. (Grupar), na qual a holding tem 90% e a ACSA, 10%. A participação final da Invepar na concessionária que administra Guarulhos é de 45,9%. A ACSA tem 5,1% da concessionária e a Infraero, 49%. 

Em mobilidade urbana, a Invepar ganhou o primeiro projeto para construir e operar um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na área portuária do Rio. A concorrência do VLT Carioca foi vencido por um consórcio de seis empresas, prevê investimentos de mais de R$ 1 bilhão e está previsto para começar a operação no segundo semestre de 2015. No Rio, a Invepar vai ser responsável ainda pela operação e manutenção da Linha 4 do Metrô, que fará a ligação da zona sul da cidade com a Barra da Tijuca, na zona oeste. Neste projeto, ela será responsável pela compra de material rodante (trens) e pelos sistemas operacionais em investimentos totais estimados em R$ 1 bilhão. A previsão de início da operação é primeiro semestre de 2016, a tempo da Olimpíada do Rio. 

No primeiro trimestre do ano, a Invepar registrou lucro líquido de R$ 29,3 milhões, revertendo prejuízo de R$ 9,2 milhões no primeiro trimestre de 2012. Mas, para Rocha, a última linha do balanço não é uma informação relevante neste momento da empresa, pois muitos projetos controlados pela holding ainda estão em fase inicial de arrancada, sem gerar caixa. Para o executivo, o importante é que a estruturação financeira de cada empresa debaixo da holding seja adequada e compatível com a geração do fluxo futuro de caixa da própria empresa. "Em nível de holding, não temos dívida. A dívida está nas empresas", afirma. 

As controladas da Invepar terminaram o primeiro trimestre com uma dívida total de R$ 3,7 bilhões. Deste total, 89% têm vencimento de longo prazo (o tempo médio, diz, é de 11,8 anos). E 12%, ou R$ 442 milhões, vencem no curto prazo (doze meses). Rocha afirmou que uma parte dessa dívida de curto prazo, emitida via debênture, será rolada e outra, amortizada no vencimento. Já a dívida líquida do grupo, ao fim do primeiro trimestre, era de R$ 2,23 bilhões. 

"O importante é ter dívidas nos projetos com perfil de longo prazo, refletindo um project finance [estrutura em que o fluxo de caixa dos projetos garante o financiamento] sem garantias em nível de holding. A garantia fica no nível do ativo e assim não se polui o portfólio com garantias cruzadas", afirma Rocha. Ele afirma que o grupo tem hoje um investimento grande no portfólio. O balanço do primeiro trimestre mostra um saldo (estoque) de investimentos da Invepar de R$ 3,27 bilhões. O executivo afirma que as empresas do grupo têm tido desempenho igual ou melhor do que o imaginado no momento da decisão do investimento. "Estamos construindo uma história consistente, de crescimento".