MPE

Fonte: Grupo MPE/ABIFER

Na última quinta-feira (28/02), o Rio de Janeiro recebeu a primeira fábrica de trens Monotrilhos. A inauguração contou com a presença do presidente da ABIFER, Vicente Abate. A fábrica pertence ao Grupo MPE, associada da ABIFER e tradicional empresa de engenharia, com sede no Rio de Janeiro, e a sua sócia Scomi, detentora da tecnologia do Monotrilho, com sede em Kuala Lumpur, na Malásia. Os dois grupos apostam na produção desses trens no Brasil e já contam com um contrato de R$ 340 milhões para produzir 24 trens para a linha 17 do Metrô de São Paulo. O Monotrilho é um sistema de transporte que circula em vias elevadas com os carros movidos a propulsão elétrica sobre pneus de borracha, um dos mais modernos sistemas de transportes de massa do mundo. 

A nova fábrica vai funcionar numa área de 50 mil metros quadrados no Distrito Industrial de Palmares, em Paciência, às margens da Avenida Brasil, principal acesso rodoviário à cidade. O investimento para instalar a primeira linha de montagem foi de R$ 30 milhões, número que poderá aumentar, chegando a R$ 50 milhões, dependendo da demanda do mercado por monotrilhos, principalmente no Rio de Janeiro, onde há estudos de viabilidades em andamento. Cerca de 500 empregos serão gerados nesta primeira fase, entre administradores, engenheiros, técnicos, soldadores, eletricistas, mecânicos e inspetores de qualidade. 

A unidade vai produzir monotrilhos e também fazer a montagem dos sistemas embarcados que compõem os trens, que serão fabricados em alumínio. A fabricação conta com um elevado índice de nacionalização. A MPE, Scomi e a Brasell formaram uma nova empresa de nome Quark que ficará responsável na fabricação de todos os próximos monotrilhos no Brasil e na América Latina. Esta parceria está envolvida para implementar o monotrilho em Manaus (AM). 

No contrato para a Linha 17 do Metrô de São Paulo, serão produzidos 24 trens. Inicialmente, cada trem será formado por 3 carros, totalizando 72 carros de monotrilho. A linha 17 prevê transportar 252 mil passageiros por dia, a partir de 2015. O primeiro trecho, entre o aeroporto de Congonhas e a estação Morumbi da linha 9 da CPTM está prevista para 2014. 

Sistema Monotrilho: novidade no Brasil 

O Monotrilho tem se consolidado, no mundo inteiro, como uma das melhores alternativas em transporte de massa de passageiros. Exemplos de sucesso podem ser vistos no Japão, Austrália, Alemanha, Orlando, Kuala Lumpur e China. Segundo seus operadores em cerca de 60 anos de existência, o sistema transportou mais de um bilhão de pessoas sem nunca ter registrados acidentes fatais. Somente em Chongqing, China, são transportados mais de 500 mil passageiros por dia. 

Entre seus diferenciais destacam-se: a leveza das vias, quase sempre aéreas, o relacionamento amigável com o meio ambiente. É silencioso e não emite poluentes. Sua capacidade de enfrentar traçados com curvas e inclinações superiores a outros modelos de transporte de mesma capacidade. 

Fundado em 2003, na Malásia, o Grupo SCOMI está presente em 27 países empregando diretamente mais de 3 mil pessoas. Sua atuação se destaca mundialmente pelo desempenho na área de petróleo e gás e pelo desenvolvimento e fabricação de tecnologia e produtos no âmbito do transporte marítimo e de passageiros. Os sistemas de Monotrilho em Kuala Lumpur e Mumbai, este último em fase de implantação, ilustram a experiência da empresa na fabricação e no aprimoramento do sistema Monotrilho. 

O Grupo MPE é um dos maiores grupos de engenharia do Brasil e atua fortemente no segmentos de transporte metroferroviário, desenvolvendo, aperfeiçoando e propondo soluções integradas. Com matriz na cidade do Rio de Janeiro, a MPE tem sua estrutura presente em praticamente todo o Brasil, executando importantes contratos junto às mais representativas empresas operadoras do setor como o Metrô SP, CPTM SP, Metrô RJ, Riotrilhos, Metrô de Salvador, CBTU, RFFSA, TRENSURB, Supervia, MRS Logística entre outras. 

Juntos, os grupos SCOMI, MPE e Brasell constituíram a Quark Soluções em Transportes Ltda. Uma empresa Brasileira que nasce com o objetivo de desenvolver soluções em transportes para a crescente demanda por mobilidade nas cidades, tanto no Brasil como no mundo.

A inauguração da primeira fábrica, do Grupo no Brasil, demonstra a confiança destas empresas na economia nacional e na transferência de tecnologia como mecanismo de catapultar o país para patamares de desenvolvimento e competitividade em níveis globais. 

Trensurb

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A Trensurb comemora nesta segunda-feira (04/03) 28 anos de operação comercial.  No sábado (02/03) foi o aniversário de inauguração da linha metro ferroviária. Para celebrar a data, a empresa realizará ações nas estações da Linha 1, como a distribuídos kits promocionais aos passageiros. As atividades comemorativas acontecerão nas estações Mercado (04/03), Mathias Velho (06/03), Esteio (08/03), Sapucaia (11/03), São Leopoldo (13/03) e Santo Afonso (15/03).

Atualmente, a Linha 1 conta com 19 estações e a Trensurb se prepara para inaugurar mais três: Industrial, Fenac e Novo Hamburgo.   No ano passado, a companhia a Trensurb alcançou seu maior índice anual de satisfação do usuário. Na pesquisa de opinião realizada em novembro, 95,75% dos entrevistados declararam-se satisfeitos ou muito satisfeitos com o serviço oferecido pelo metrô. A pesquisa é realizada desde 2007.

Uma dos maiores destaques da Trensurb para 2013 será o aeromóvel. O primeiro veículo, fabricado pela T’Trans, chegará no início de abril. Ainda não há previsão para o início da operação comercial.

Concessões

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Grupos nascidos da construção pesada iniciaram conversas com empresas especializadas em administração de ferrovias à procura de parceiros para as novas concessões do setor. Entretanto, apesar do interesse na formação de consórcios, a iniciativa privada tem dúvidas sobre o modelo do governo e vê riscos nos aportes bilionários exigidos pelo programa de concessões.

Para as empresas, a maior insegurança reside no fato de a estatal Valec ser a responsável por remunerar o investimento. Diferentemente dos contratos antigos, no novo desenho a concessionária não pode transportar cargas na própria ferrovia - para não causar dificuldades para concorrentes. A Valec comprará do concessionário, ano a ano, a capacidade total de movimentação na ferrovia. Por um lado, o modelo elimina o risco de demanda, já que a Vale garante a compra. Por outro, cria um risco governo.

O receio dos executivos é que, no futuro, um novo governo possa tomar medidas que modifiquem a remuneração da concessionária da ferrovia - por exemplo, interrompendo o desembolso feito pela Valec antes que os investimentos do concessionário sejam amortizados. Ciente da preocupação, o governo não abriu mão do modelo, mas sinalizou que pode publicar uma medida provisória para aumentar a segurança do investidor - colocando também a União como responsável pelos pagamentos.

Além de considerar o risco governo no pacote de ferrovias, os investidores ainda têm críticas sobre a rentabilidade dos empreendimentos. A taxa interna de retorno do projeto, desalavancada, é criticada pelas empresas desde a apresentação do pacote e não está sendo alterada. O governo está priorizando mudanças nas condições de financiamento, o que melhora somente a taxa alavancada. É pouco provável que haja apetite da iniciativa privada, resume um executivo.

Mudanças nos números do Planalto também têm causado desconforto. Nas apresentações feitas a potenciais investidores, Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), informou que a taxa interna de retorno alavancada para os projetos de ferrovia estava sendo estimada entre 13% e 16% ao ano. Esse foi o número usado nas palestras realizadas em São Paulo e Brasília. Mas nas apresentações no exterior, que já passaram por Nova York e Londres, a mesma taxa foi anunciada entre 9,26% e 12,5% ao ano. Houve uma dissonância e isso causa insegurança. O governo precisa afinar o discurso, afirma um executivo.

Apesar dos receios, a iniciativa privada demonstra interesse no negócio. O que mais agrada é o fato de o futuro concessionário não estar sujeito ao risco de demanda. Esse será um problema exclusivo do governo, responsável pelos pagamentos. Com isso, resta ter a garantia de que o concessionário será remunerado pelo governo durante os 35 anos de contrato.

Estão no aguardo das regras definitivas para avaliar a real participação no pacote as subsidiárias de grupos oriundos da construção, como CCR (controlada por Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Soares Penido), Odebrecht TransPort, Triunfo Participações e Investimentos (TPI) e Invepar (de Previ, Funcef, Petros e OAS). Também sinalizam interesse companhias ligadas ao setor de commodities, como a Cosan, e até a recém-criada Estação da Luz Participações (EDLP).

Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), diz que tantos receios são decorrentes do fato de o modelo para ferrovias ser uma novidade no país. Tudo que é novo gera incerteza. As concessões de estradas, por exemplo, já estão consagradas. Qualquer empresa especializada já sabe tudo sobre as regras de rodovias, afirma.

Nos contatos atuais de concessão de ferrovia, firmados na década de 1990, as concessionárias eram responsáveis pelos investimentos na infraestrutura (trilhos e dormentes, por exemplo) e também podiam movimentar seus trens na malha. Atualmente, América Latina Logística (ALL), MRS Logística e Vale são as principais empresas que atuam em concessões de ferrovia no país.

Mas, na visão do Planalto, os contratos causaram monopólio, dificuldades excessivas ao desenvolvimento da concorrência e subutilização de parte dos trechos.

Por isso, no novo pacote cada empresa interessada deve escolher: ou investe na via como concessionário ou atua como transportador de cargas. Muitos interessados ainda não decidiram qual será a atuação.

Para Godoy, o governo já está tomando medidas para mitigar a percepção de risco da decorrente da novidade do negócio. Na semana passada, por exemplo, o Planalto anunciou que vai antecipar 15% da remuneração à concessionária antes mesmo de a obra ser terminada. Mesmo assim, o presidente da Abdib defende que o modelo precisa ter mecanismos que garantam segurança jurídica, estabilidade regulatória e rentabilidade adequada.

Outra dúvida que permanece entre os envolvidos no setor é o plano do governo para quatro trechos, incluído no pacote das novas concessões, que atualmente já estão sob administração da iniciativa privada. São ferrovias de América Latina Logística (ALL), MRS Logística, Transnordestina Logística e Ferrovia Centro Atlântica (FCA).

Para os trechos que estão concedidos, o governo irá celebrar acordos com as atuais concessionárias objetivando a devolução para que possam ser disponibilizados para novas concessões, diz posicionamento enviado pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que coordena o assunto. Quase sete meses após o lançamento do pacote, no entanto, o governo ainda não concluiu a negociação e também não divulga detalhes sobre o plano.

Demanda de cargas pode demorar até uma década

O fato de a estatal Valec comprar do concessionário toda a capacidade de movimentação nas futuras ferrovias acende um alerta para os especialistas do setor, para quem governo vai assumir ônus demais. Em alguns casos, a demanda necessária para superar os custos nos trechos concedidos pode demorar até uma década após a sua construção.

Os trechos vistos com mais receio pelos especialistas são os paralelos e próximos à costa, onde o modal rodoviário é considerado mais rápido e barato. A ferrovia entre Recife (PE) e Salvador (BA) é considerado como um dos que menos atrairão interesse de possíveis transportadores. Outro visto como de fraca demanda é a linha entre São Paulo (SP) e Rio Grande (RS). Já o primeiro trecho a ser leiloado, entre Açailândia (MA) e Belém (PA), deve ter demanda forte. Assim como o Ferroanel, no Estado de São Paulo.

Paulo Fleury, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos, consultoria especializada no assunto), diz que a demora no surgimento de uma demanda robusta é considerada mesmo com programas de incentivo governamental à cadeia de clientes - por exemplo agricultores. O prazo de dez anos, diz, consta nos estudos do próprio governo.

Dentro desse tempo, a Valec continuará comprando toda a capacidade de movimentação da ferrovia mesmo que não haja transporte de cargas, utilizando recursos do Tesouro. Esse benefício de o concessionário não ter risco de volume é um erro fundamental, defende Fleury. Como, sem subsídio, as ferrovias provavelmente não sairiam do papel, Fleury defende um compartilhamento de riscos, para forçar a iniciativa privada - que visa lucros - a procurar mais clientes para a malha.

Conforme noticiou o Valor, o governo prevê a necessidade de entrar com um subsídio em torno de 40% de todo o investimento planejado. Tomando como base o investimento anunciado de R$ 91 bilhões, isso significa que cerca de R$ 36 bilhões sairão do Tesouro ao longo dos 35 anos de duração dos contratos.

Segundo Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral, há ainda um desafio para a Valec incorporar um comportamento de mercado. Como, no fim das contas, vai ser responsável por pagar a infraestrutura da ferrovia, seria importante ela buscar mais clientes para estradas de ferro e potencializar receitas - algo visto como de difícil execução. Administrar a demanda é difícil até para a iniciativa privada. A Valec deveria passar por uma reestruturação e um aparelhamento técnico, defende.

Relatório do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), adiantado pelo Valor em dezembro, sustenta a preocupação de Fleury e Resende. A análise conclui que a capacidade comprada pela Valec tende a ser bem maior que a demanda por trens, ao menos no período inicial de concessão. Isto pode levar a um desbalanceamento excessivo entre custo (fixo) e receita (incerta, apesar de crescente), diz o texto assinado por Fabiano Pompermayer, Carlos Campos Neto e Rodrigo Sousa.

Em maior ou menor tempo, a demanda deve ser liderada pelas commodities, acreditam as fontes ligadas ao setor, diz Luis Henrique Teixeira Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut, que representa empresas como CSN, Gerdau, Usiminas, Klabin e Bunge). Tenho conversado com muita gente e todos estão aguardando as regras, resume.

Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional de Transportadores Ferroviários (ANTF), acredita que haja pelo menos seis empresas potencialmente interessadas em comprar da Valec cotas de movimentação e transportar cargas - como JSL, Brado Logística, Rumo (da Cosan) e Estação da Luz Participações (EDLP).

Principal operadora de logística ferroviária, a América Latina Logística (ALL) cogita participar como transportadora de cargas, mas também não descarta ser concessionária de novos trechos segundo informação recente de um executivo da empresa. A MRS não demonstra forte interesse, mas ainda não descarta completamente a participação.

Grande interessada em transportar cargas nas novas ferrovias é a mineradora Vale, que está elaborando os estudos de demanda sobre os trechos. A empresa, no entanto, já descarta ser concessionária de novos trechos. A Rumo Logística, do grupo Cosan, é outra interessada.