Fonte : Valor Econômico
No fim de dezembro, um carro de som trafegava devagar pelo novo píer de embarque de minério de ferro no terminal marítimo de Ponta da Madeira, da Vale, na Baía de São Marcos, em São Luís, no Maranhão. O veículo transmitia informações de segurança aos 2,5 mil trabalhadores envolvidos nas obras no local. Poucos dias depois, o navio Ore Belo Horizonte, pertencente à Vale, fez o primeiro teste operacional no píer IV, como é conhecida a nova estrutura para atracar navios em Ponta da Madeira. A embarcação carregou 800 toneladas de minério em cerca de dez minutos.
A previsão é de que o primeiro dos dois berços do píer IV seja entregue para operação em março. Essa ponte de concreto, com os berços de atração e os respectivos equipamentos para carregar os porões dos navios, forma o elo final de uma cadeia logística que vai receber até 2017 investimentos de US$ 15,5 bilhões da mineradora. O investimento é estratégico para suportar, no mesmo período, o crescimento previsto de cerca de 80% na capacidade de produção de minério de ferro da empresa no Norte do país.
É o maior projeto de mineração em curso no mundo e a logística acompanha essa expansão, disse Zenaldo Oliveira, diretor de operações logísticas da Vale. O projeto citado por Oliveira inclui a ampliação da Estrada de Ferro de Carajás (EFC), que sai de Carajás, no Pará, e se estende por 892 quilômetros até chegar a São Luís; a construção de novos pátios para estocagem e movimentação de minério de ferro no complexo industrial de Ponta da Madeira, onde chegam os trens carregados, e a construção do píer IV no terminal offshore.
A expansão da logística na região foi dividida em duas etapas. A primeira fase contempla o investimento de US$ 4,1 bilhões em obras para aumentar a capacidade da EFC, dos pátios e do porto, em São Luís. Esses recursos vão permitir à área de logística da Vale acompanhar um primeiro salto, da ordem de 40 milhões de toneladas por ano, na produção de minério de ferro em Carajás (no sul do Pará). Nessa etapa, o objetivo da Vale foi assegurar uma capacidade de escoamento de 150 milhões de toneladas de minério de ferro por ano no norte, a partir do segundo semestre de 2014.
Hoje, a capacidade de escoamento do sistema norte da Vale é de cerca de 130 milhões de toneladas por ano. O projeto de expansão, chamado de Capacitação Logística Norte (CLN150), está praticamente concluído na parte de porto, mas ainda tem serviços de ampliação a serem feitos na EFC. O início da operação deste projeto está previsto para março, quando o berço sul do píer IV começará a operar. Em uma segunda fase, haverá investimentos no berço norte.
A segunda fase da ampliação da capacidade logística norte da Vale está ligada ao projeto S11D, na Serra Sul de Carajás, que vai acrescentar 90 milhões de toneladas de minério de ferro por ano à produção da mineradora no Pará, a partir de 2017. Com este segundo projeto, a capacidade total de produção da Vale no norte deve chegar a 230 milhões de toneladas por ano daqui a quatro anos. Estão previstos investimentos de US$ 11,4 bilhões no CLN do S11D. Os dois projetos logísticos no sistema norte da Vale somam US$ 15,5 bilhões em investimentos. Na produção, na Serra Sul de Carajás, vão ser investidos mais US$ 8 bilhões.
Em recente entrevista ao Valor, o presidente da Vale, Murilo Ferreira, deixou claro que para tirar esses projetos do papel a empresa terá que apertar o cinto e cortar custos. A Vale também vem vendendo ativos que não fazem parte do negócio principal da empresa, como é o caso dos blocos exploratórios de petróleo e gás. Ferreira previu que só o projeto do S11D vai empregar, na fase de obras, 30 mil pessoas. É um número maior do que o utilizado, no pico das obras, em julho de 2011, na usina hidrelétrica de Santo Antônio, no rio Madeira, quando o contingente empregado atingiu 20 mil trabalhadores.
Quando entrar em operação, o novo projeto de mineração da Vale deverá criar três mil empregos diretos e seis mil indiretos, previu Ferreira. Hoje, entre obras da ferrovia e do porto, há 13.574 trabalhadores em canteiros de obras da Vale no sistema norte. E o pessoal empregado nas operações existentes, entre funcionários próprios e de terceiros na ferrovia e no porto na região norte, supera os dez mil postos de trabalho.
Humberto Freitas, diretor-executivo de logística, exploração mineral e tecnologia da Vale, disse que o projeto de Capacitação Logística Norte do S11D deverá ser submetido à aprovação do conselho de administração da Vale ainda este mês. Freitas afirmou que os US$ 11,4 bilhões a serem investidos em logística para escoar a produção de Serra Sul consideram US$ 1,26 bilhão em material rodante, incluindo a compra de vagões e locomotivas.
Na EFC, devem ser investidos US$ 7,6 bilhões. Serão construídos quase 50 viadutos e grande parte dos 56 pátios para manobra e estacionamento dos trens - comboios de 3,5 quilômetros e 336 vagões - serão ampliados. No porto, em Ponta da Madeira, os investimentos alcançam US$ 2,5 bilhões. Esses investimentos se somam aos realizados na primeira fase do projeto logístico.
O terminal marítimo conta com dois píeres em operação para o embarque de minério e a Vale arrenda ainda um berço, cujo contrato vence em 2013, no porto vizinho do Itaqui. Freitas nega que, com o píer IV, Ponta da Madeira esteja chegando ao limite de capacidade como porto: Não posso dizer isso [que a capacidade do terminal com o novo píer tenha chegado ao limite]. Um novo píer [de número V] está demandando estudos técnicos profundos, afirmou. As variações de maré na Baía de São Marcos são, porém, um desafio para a construção de mais um píer no local.
Outra possibilidade de expansão portuária para a Vale no norte do país, a médio prazo, é a construção do porto de Espadarte, no Pará. É uma possibilidade que está em estudo preliminar, na fase de análise ambiental, disse Freitas. O executivo citou o fato de a Vale ter conseguido mais de 100 licenças ambientais em 2012, o que permite dar continuidade às operações e garante as expansões. Os projetos logísticos do sistema norte da Vale obtiveram licenças prévia e de instalação, disse Freitas. Segundo ele, o ramal ferroviário que vai ligar a EFC à Serra Sul (ver matéria nesta página) conta com licença prévia e tem expectativa de receber a licença de instalação em abril.
Na área do complexo industrial de Ponta da Madeira, estão sendo criadas novas áreas de pátios para armazenar e movimentar o minério de ferro adicional que chegará pelos trens desde Carajás para ser embarcado nos navios. Dentro do complexo da Vale, em São Luís, vão surgir duas novas áreas de pátios: uma do CLN 150, com 250 hectares, e outra, com 500 hectares, para o CLN S11D. Esses pátios somam 750 hectares, área 83% maior do que o bairro de Copacabana, na zona sul do Rio, que tem 410 hectares.
A Vale informou que as obras de terraplenagem dos pátios do S11D devem começar em junho. Os projetos logísticos da Vale no norte possuem obras civis que atendem a ambos os empreendimentos, como é o caso das caixas dos novos viradores de vagão (máquinas que descarregam de forma automatizada o minério dos vagões). Nos pátios em operação, a capacidade de recuperação (movimentação) de minério é de 56 mil toneladas por hora.
Com o CLN 150, serão acrescidos 16 mil toneladas por hora de capacidade nos pátios, elevando a capacidade total para 72 mil toneladas por hora, a partir de 2014. E com o S11D serão acrescidos mais 16 mil toneladas por hora de capacidade de pátio, chegando a 88 mil toneladas por hora em 2017. No porto, a capacidade de embarque de minério nos píeres um e três de Ponta da Madeira chega, no total, a 40 mil toneladas por hora. Com o píer IV, em suas duas fases (berços sul e norte), serão acrescentadas 32 mil toneladas, disse José Roberto Diniz, líder-executivo do Programa Capacitação Logística Norte para as obras no porto. Portanto, a capacidade de embarque no terminal de Ponta da Madeira vai chegar a 72 mil toneladas por hora a partir de 2017. A primeira fase dessa expansão no porto começa em março com o início da operação do píer IV.
Mineradora vai cercar 101 quilômetros da Ferrovia Carajás
A Vale tem planos de cercar os 101 quilômetros do ramal ferroviário que vai construir para ligar a Estrada de Ferro de Carajás (EFC) ao projeto S11D, nova área de produção de minério de ferro da empresa, na Serra Sul de Carajás. O cercamento da faixa de domínio da ferrovia deve se estender também a outros trechos dos 892 quilômetros da EFC, alvo constante de invasões que paralisam o transporte do minério escoado para exportação pela região norte do país.
Zenaldo Oliveira, diretor de operações logísticas da Vale, confirmou que o ramal ligando a EFC ao S11D será cercado e que a empresa estuda ainda cercar trechos existentes da ferrovia. Nos trechos operacionais, a Vale deverá negociar o cercamento com prefeituras e associações locais. Mas não é só cercar. Também estamos fazendo viadutos e trabalhamos questões sociais com governo e comunidades, disse Oliveira.
Serão construídos 45 viadutos na EFC dentro da expansão da ferrovia que terá a capacidade praticamente duplicada para atender ao crescimento da produção de minério de ferro de Carajás com o S11D. A construção dos viadutos será importante para dar mais fluidez ao tráfego em comunidades da área de influência da EFC. Em 2012, houve uma invasão de indígenas que paralisou a EFC por alguns dias. Nos últimos anos, a ferrovia tem sofrido invasões e protestos feitos por grupos que, muitas vezes, não têm demandas diretas em relação à mineradora, mas buscam pressionar o governo em relação a outros temas.
Em média, chegam 12 trens por dia carregados com minério de ferro no complexo industrial de Ponta da Madeira, em São Luís, no Maranhão, por onde o produto é embarcado em navios para o mercado externo. Esse número de trens vai dobrar com a produção do S11D. O crescimento na demanda também leva a Vale a buscar inovações para melhorar a produtividade e reduzir custos operacionais da malha.
Oliveira citou, por exemplo, estudos para operar locomotivas com gás natural. A Vale testou o uso de biodiesel e agora a ideia é ter locomotivas rodando a gás natural. O projeto está em fase inicial, mas há protótipo a gás operando na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), que escoa a produção de minério de ferro de Minas Gerais exportada via Vitória, no Espírito Santo.
O executivo citou outro estudo que consiste em utilizar dormentes de plástico, que estão sendo testados em trecho da EFC. Precisamos fazer uma observação [do material] ao longo de anos para ver os resultados, disse Oliveira. A Vale vem substituindo os antigos dormentes de madeira por peças de concreto e de aço na EFC e na EFVM. Outra inovação é o uso de uma máquina que renova a linha férrea substituindo brita, dormentes e trilhos de forma automatizada. A máquina é capaz de trocar 1,5 quilômetro de linha em 12 horas.
Everardus Pouw, gerente-geral de operações da EFC, mencionou outra inovação, o uso do freio elétrico-pneumático, que melhora a frenagem dos trens. Em Carajás, a Vale incorporou, há alguns anos, comboios com 336 vagões para o transporte de minério. É o maior trem do mundo em operação regular, disse Pouw. O comboio se estende por 3,5 quilômetros. Com o freio elétrico-pneumático, a composição freia ao mesmo tempo e evitam-se choques, aumentando a vida útil dos vagões. Hoje o sistema de freio da composição funciona a ar, o que resulta em maiores choques entre os vagões.
A Vale também incorporou um sistema de engate de locomotivas em movimento para auxiliar na tração em trecho de subida da EFC, entre Marabá (PA) e Açailândia (MA). O mecanismo é conhecido como helper dinâmico e está há três anos em operação. Antes era preciso parar o trem e engatar duas locomotivas extras que ajudam a empurrar o comboio. Com o novo sistema, a locomotiva persegue o trem em movimento e, sem o auxílio do maquinista, a máquina se conecta em movimento ao último vagão reforçando a tração do comboio. Ganhamos 900 litros por trem e economizamos uma hora no percurso, o que gera mais produtividade, disse Pouw.
Programa tenta atrair fornecedor para região
Em Bacabeira, na grande São Luís, a Alusa Engenharia e a americana Rocla investiram R$ 45 milhões para montar uma fábrica com capacidade de produzir 400 mil dormentes de concreto por ano. Esses dormentes são usados nas ferrovias da Vale. A fábrica tem previsão de duplicar a capacidade com um investimento adicional de cerca de R$ 25 milhões, disse Guilherme Godoy, presidente da Cavan Rocbra, sociedade entre a Alusa e a Rocla.
A expansão da unidade de produção de dormentes em Bacabeira depende, porém, de uma sinalização da Vale em relação à demanda futura de dormentes. A Cavan Rocbra se instalou no Maranhão a partir de um trabalho de atração de fornecedores feito pela Vale. A mineradora tem interesse em atrair para a região empresas que fornecem bens e serviços para os seus projetos de expansão no Norte do país.
Godoy disse que a Cavan Rocbra tem contrato para fornecer 740 mil dormentes para a Vale com uma opção que pode levar a encomenda para 3,25 milhões de peças. Se a opção for confirmada, haverá necessidade de expandir a capacidade da fábrica, disse Godoy, que também é vice-presidente da Alusa Engenharia.
O executivo afirmou, no entanto, que a mão de obra tem sido um problema para as empresas que se instalam no Maranhão. Ele disse que é preciso investir em treinamento, mas diversos projetos de investimento em curso no Estado têm provocado alta rotatividade de trabalhadores. Estamos trabalhando em um plano de incentivo de retenção de mão de obra, afirmou. A ideia da Cavan Rocbra é oferecer prêmios que estimulem a permanência dos funcionários.
A Vale informou que mais de 85% dos trabalhadores empregados nos canteiros de obra da empresa na região, entre projetos de ferrovia e porto, incluem mão de obra local. José Roberto Diniz, líder-executivo do Programa Capacitação Logística Norte da Vale para as obras de porto, disse que a empresa fez um programa de treinamento em diversos municípios para funções como pedreiro, carpinteiro e eletricista. É um treinamento que transcedente a implantação do projeto [da Vale], disse. Por esse conceito, parte da mão de obra qualificada pela Vale para os projetos da empresa poderá ser aproveitada, no futuro, para empreendimentos de outras companhias.
Augusto Cesar Maia Araujo Junior, secretário-adjunto da Secretaria do Desenvolvimento, Indústria e Comércio do Maranhão, reconheceu que a qualificação da mão de obra é um desafio, mas afirmou: Não temos nos omitido. O governo do Estado tem tentando minimizar o problema [da mão de obra] por meio de cursos em parceria com universidades e institutos técnicos. É interesse do Estado que o emprego fique aqui [no Maranhão].
quarta-feira, 9 de janeiro de 2013
Metrofor
Fonte : 
Em 2012, a expectativa era de que a Linha Sul do Metrô de Fortaleza (Metrofor), que liga Pacatuba ao Centro da Capital, ficasse totalmente pronta até dezembro. Porém, agora, esse prazo foi estendido até o fim de fevereiro ou inicio de março. Os dois meses de atraso são devido à demora da construtora responsável pela execução das obras das estações José de Alencar e Chico da Silva, no Centro.
De acordo com a assessoria de comunicação do Metrofor, as obras das duas estações que receberão os passageiros sofreram atrasos corriqueiros que são considerados normais. Além disso, o percurso dessa linha está sendo eletrificado. Por causa disso é necessário parar a obra para que não aconteça nenhum acidente. Esse foi mais um motivo para o atraso ser ainda maior.
Outro problema é que esse trabalho de eletrificação do percurso atrasou a manutenção preventiva, que está sendo realizado desde o último dia 24 quando a operação assistida foi paralisada nas estações que já estão devidamente prontas.
A assessoria acrescentou que a obra civil das duas construções já está mais de 90% adiantada. Dessa forma, a expectativa é de que tudo seja concluído até o inicio do mês de março. Essa também é a data em que o contrato com a construtora responsável pelas obras chegará ao fim.
Já as estações Juscelino Kubitschek e Padre Cícero, nos bairros Montese e Porangabussu, respectivamente, serão inauguradas somente em 2014, pois, hoje, estão com apenas 20% da produção concluída. Os dois equipamentos não estavam previstos no projeto original e foram incluídos devido a realização dos jogos da Copa do Mundo 2014 em Fortaleza.
Operação comercial
A operação comercial do metrô de Fortaleza deverá iniciar no meio do ano, informou a assessoria. Até agora, o órgão classifica a operação assistida como excelente. As pessoas quem moram ou trabalham próximo as obras da estação José de Alencar não acreditam que até março ela estará pronta para receber os passageiros. "Até agora estou achando essa construção muito lenta. Por isso, não acredito que ficará pronta tão rapidamente", disse o autônomo George Viana.
Para ele a inauguração do equipamento será um verdadeiro sonho realizado. "Faz tanto tempo que a gente houve falar nessas obras que nem acredita que vai ter o metrô tão perto de casa", comentou o autônomo.
Atualmente, a Linha Sul tem funcionado somente até a estação São Benedito, que fica entre a Avenida Tristão Gonçalves e a Rua Clarindo de Queiroz, inaugurada no dia 24 de outubro do ano passado. A Linha, que terá 20 estações, receberá total de 20 trens, que formarão dez composições de 80 metros, cada. O investimento do percurso total na está orçado em R$ 1,7 bilhão.
Estimativa
90% das obras das estações José Alencar e Chico da Silva, no Centro, já estão prontas, segundo o Metrofor. O trecho faz parte da Linha Sul do Metrô de Fortaleza.
Em 2012, a expectativa era de que a Linha Sul do Metrô de Fortaleza (Metrofor), que liga Pacatuba ao Centro da Capital, ficasse totalmente pronta até dezembro. Porém, agora, esse prazo foi estendido até o fim de fevereiro ou inicio de março. Os dois meses de atraso são devido à demora da construtora responsável pela execução das obras das estações José de Alencar e Chico da Silva, no Centro.
De acordo com a assessoria de comunicação do Metrofor, as obras das duas estações que receberão os passageiros sofreram atrasos corriqueiros que são considerados normais. Além disso, o percurso dessa linha está sendo eletrificado. Por causa disso é necessário parar a obra para que não aconteça nenhum acidente. Esse foi mais um motivo para o atraso ser ainda maior.
Outro problema é que esse trabalho de eletrificação do percurso atrasou a manutenção preventiva, que está sendo realizado desde o último dia 24 quando a operação assistida foi paralisada nas estações que já estão devidamente prontas.
A assessoria acrescentou que a obra civil das duas construções já está mais de 90% adiantada. Dessa forma, a expectativa é de que tudo seja concluído até o inicio do mês de março. Essa também é a data em que o contrato com a construtora responsável pelas obras chegará ao fim.
Já as estações Juscelino Kubitschek e Padre Cícero, nos bairros Montese e Porangabussu, respectivamente, serão inauguradas somente em 2014, pois, hoje, estão com apenas 20% da produção concluída. Os dois equipamentos não estavam previstos no projeto original e foram incluídos devido a realização dos jogos da Copa do Mundo 2014 em Fortaleza.
Operação comercial
A operação comercial do metrô de Fortaleza deverá iniciar no meio do ano, informou a assessoria. Até agora, o órgão classifica a operação assistida como excelente. As pessoas quem moram ou trabalham próximo as obras da estação José de Alencar não acreditam que até março ela estará pronta para receber os passageiros. "Até agora estou achando essa construção muito lenta. Por isso, não acredito que ficará pronta tão rapidamente", disse o autônomo George Viana.
Para ele a inauguração do equipamento será um verdadeiro sonho realizado. "Faz tanto tempo que a gente houve falar nessas obras que nem acredita que vai ter o metrô tão perto de casa", comentou o autônomo.
Atualmente, a Linha Sul tem funcionado somente até a estação São Benedito, que fica entre a Avenida Tristão Gonçalves e a Rua Clarindo de Queiroz, inaugurada no dia 24 de outubro do ano passado. A Linha, que terá 20 estações, receberá total de 20 trens, que formarão dez composições de 80 metros, cada. O investimento do percurso total na está orçado em R$ 1,7 bilhão.
Estimativa
90% das obras das estações José Alencar e Chico da Silva, no Centro, já estão prontas, segundo o Metrofor. O trecho faz parte da Linha Sul do Metrô de Fortaleza.
Trem Bala Rio - São Paulo
Fonte : Fonte: Correio Braziliense, Por Rosana Hessel
Entre idas e vindas, críticas e lobbies contrários de vários segmentos, o governo tirou da gaveta e refez o projeto do primeiro trem-bala brasileiro.
O edital do Trem de Alta Velocidade (TAV) para os 511 quilômetros ligando as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro está nas ruas novamente. Além de ser um marco para o setor, se concluído, será um forte concorrente do transporte aéreo entre as duas maiores capitais do país, na avaliação de especialistas.
Com velocidade de até 350 km/h e a possibilidade de se fazer uma viagem entre Rio e São Paulo em 99 minutos, o TAV será alternativa para quem usa a ponte aérea, que hoje leva muito mais que os “tradicionais” 45 minutos de voo.
Isso, sem contar os preços elevadíssimos das passagens e as longas esperas no embarque e desembarque, o que torna a viagem bem mais demorada.
O presidente da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, reconhece que, em vários países, nas rotas onde o trem-bala entrou em outros países, o transporte aéreo desapareceu. “Foi assim nos trechos Osaka-Tóquio, Paris-Lyon, por exemplo”, afirma ele ao Correio.
O responsável pela empresa que terá participação de 45% no consórcio que vencer o leilão diz que o tempo de deslocamento estipulado no edital considera a competição do TAV com o avião e não com o ônibus que viaja pela Nova Dutra, rodovia privada que liga São Paulo ao Rio.
Figueiredo destaca algumas das principais vantagens do trem- bala na comparação com o transporte aéreo: a pontualidade e a previsibilidade. O passageiro sabe exatamente a que horas o trem sai e chega no destino, coisa rara hoje em dia nos aeroportos brasileiros.
Além disso, a tarifa máxima prevista no edital do TAV é de R$ 250 (em valores de dezembro, corrigidos pela inflação oficial), na classe econômica. Esse será o preço do bilhete comprado na hora do embarque. “As empresas aéreas cobram R$ 1 mil ou mais para quem chega ao balcão e precisa viajar imediatamente”, conta.
Retomada
Apesar de o projeto ser da década de 1970, Figueiredo lembra que a retomada do TAV começou em 2009, quando a presidente Dilma Rousseff ainda chefiava a Casa Civil do governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Naquela época, o projeto do TAV foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Entretanto, ficou apenas no papel.
A intenção do governo era de que a obra ficasse pronta para as Olimpíadas de 2016, no Rio de Janeiro. Mas os atrasos na preparação do edital e o desinteresse dos investidores comprometeram os prazos. O leilão foi adiado duas vezes, em abril de 2011, e, depois, em julho do mesmo ano, prejudicando o cronograma inicial; a previsão agora é que ele só entrará em operação em 2020, se não ocorrerem mais contratempos.
No meio desse caminho tortuoso, houve muita polêmica em relação ao custo do projeto e aos riscos do empreendimento para o setor privado. Enquanto o governo apostava em R$ 33 bilhões, alguns especialistas afirmavam que poderia custar o dobro, ou mais, e ninguém queria assumir o risco sozinho. Diante da falta de interessados, o Executivo foi obrigado a rever o modelo e dividir o leilão em duas partes.
A primeira etapa, para o fornecedor da tecnologia, que também será o operador do sistema, e a segunda, para a construção da via. Além disso, aumentou a sua participação no projeto para tentar atrair mais interessados.
Hoje, a expectativa é que o investimento chegue a R$ 35 bilhões, sendo R$ 7,7 bilhões na primeira etapa, e R$ 27,5 bilhões nas obras.
A EPL terá 45% de participação e não mais 33% como estava no edital anterior ao publicado em dezembro passado. Pelas novas regras, dos R$ 7,7 bilhões a serem investidos pelo consórcio vencedor da primeira etapa, 70% (R$ 5,4 bilhões) poderão ser financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Dos 30% exigidos de investimento próprio, ou seja, R$ 2,3 bilhões, a EPL fará um aporte de R$ 1 bilhão, deixando R$ 1,3 bilhão para o sócio privado.
Outra mudança no edital é que o trem-bala só entrará em operação quando os 511km que ligam o Rio a Campinas sejam concluídos. Durante o anúncio do edital, Figueiredo afirmou esperar que tudo esteja pronto em 2018, mas, pelo edital, o concessionário tem até junho de 2019 para concluir a obra. O valor da outorga saltou de R$ 66,12 por km rodado por trem para R$ 70,31 por km rodado.
A outorga funciona como um aluguel que o concessionário pagará para rodar seus trens sobre os trilhos, o que chegará a R$ 27,3 bilhões, valor que Figueiredo calcula que será o custo total da via, o que, segundo ele, fechará a conta do empreendimento.
Relançado dia 13 de dezembro de 2012, após o fracasso de julho de 2011, o edital do TAV prevê o leilão para 19 de setembro deste ano. “Essas mudanças foram importantes para minimizar os riscos dos investidores. E acredito que o prazo até setembro será adequado para que os fabricantes se mobilizem na formação dos consórcios”, comenta o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate. “Agora o modelo está mais adequado e atende as exigências do setor privado”, afirma.
“O TAV finalmente está se tornando uma realidade. E, num futuro próximo, vencida essa fase da definição da tecnologia, será iniciada a construção da via. Esse novo modelo tem tudo para dar certo, porque tem os riscos mitigados. O governo está entrando com mais força, e, assim a iniciativa privada vai ter uma participação mais compatível”, completa.
Para Abate, apesar de existirem oito tecnologias de trens de alta velocidade distintas no mercado, quatro a cinco deverão formar consórcio e participar do leilão. Essa é a mesma conta que faz o presidente da EPL, citando os países dos fabricantes potenciais na disputa: França, Alemanha, Espanha, Coreia do Sul e Japão.
Avanço tecnológico
O trem-bala é considerado por especialistas como um ícone do renascimento do setor ferroviário dado o avanço tecnológico que ele trará para o país, pois o contrato de concessão prevê que a tecnologia embarcada nos trens seja disseminada na indústria nacional.
Para os especialistas do governo, o projeto é a materialização de estudos iniciados na década 1970. “Existe necessidade de realização da obra. Quando olhamos a saturação da Dutra e a limitação física dos aeroportos de Congonhas, Santos Dumont, principalmente, não há alternativa”, afirma Figueiredo.
Segundo ele, grandes projetos de ferrovias em estudo ou em execução hoje foram feitos naquela época, como o Ferroanel de São Paulo e a Ferrovia Norte-Sul.
A possibilidade de se investir no trem bala foi cogitada pela primeira vez em 1999, ainda no governo de Fernando Henrique Cardoso, de acordo com Figueiredo. Mas o projeto não foi adiante em meio à crise internacional e a maxidesvalorização do real daquela época.
O edital do Trem de Alta Velocidade (TAV) para os 511 quilômetros ligando as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro está nas ruas novamente. Além de ser um marco para o setor, se concluído, será um forte concorrente do transporte aéreo entre as duas maiores capitais do país, na avaliação de especialistas.
Com velocidade de até 350 km/h e a possibilidade de se fazer uma viagem entre Rio e São Paulo em 99 minutos, o TAV será alternativa para quem usa a ponte aérea, que hoje leva muito mais que os “tradicionais” 45 minutos de voo.
Isso, sem contar os preços elevadíssimos das passagens e as longas esperas no embarque e desembarque, o que torna a viagem bem mais demorada.
O presidente da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, reconhece que, em vários países, nas rotas onde o trem-bala entrou em outros países, o transporte aéreo desapareceu. “Foi assim nos trechos Osaka-Tóquio, Paris-Lyon, por exemplo”, afirma ele ao Correio.
O responsável pela empresa que terá participação de 45% no consórcio que vencer o leilão diz que o tempo de deslocamento estipulado no edital considera a competição do TAV com o avião e não com o ônibus que viaja pela Nova Dutra, rodovia privada que liga São Paulo ao Rio.
Figueiredo destaca algumas das principais vantagens do trem- bala na comparação com o transporte aéreo: a pontualidade e a previsibilidade. O passageiro sabe exatamente a que horas o trem sai e chega no destino, coisa rara hoje em dia nos aeroportos brasileiros.
Além disso, a tarifa máxima prevista no edital do TAV é de R$ 250 (em valores de dezembro, corrigidos pela inflação oficial), na classe econômica. Esse será o preço do bilhete comprado na hora do embarque. “As empresas aéreas cobram R$ 1 mil ou mais para quem chega ao balcão e precisa viajar imediatamente”, conta.
Retomada
Apesar de o projeto ser da década de 1970, Figueiredo lembra que a retomada do TAV começou em 2009, quando a presidente Dilma Rousseff ainda chefiava a Casa Civil do governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Naquela época, o projeto do TAV foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Entretanto, ficou apenas no papel.
A intenção do governo era de que a obra ficasse pronta para as Olimpíadas de 2016, no Rio de Janeiro. Mas os atrasos na preparação do edital e o desinteresse dos investidores comprometeram os prazos. O leilão foi adiado duas vezes, em abril de 2011, e, depois, em julho do mesmo ano, prejudicando o cronograma inicial; a previsão agora é que ele só entrará em operação em 2020, se não ocorrerem mais contratempos.
No meio desse caminho tortuoso, houve muita polêmica em relação ao custo do projeto e aos riscos do empreendimento para o setor privado. Enquanto o governo apostava em R$ 33 bilhões, alguns especialistas afirmavam que poderia custar o dobro, ou mais, e ninguém queria assumir o risco sozinho. Diante da falta de interessados, o Executivo foi obrigado a rever o modelo e dividir o leilão em duas partes.
A primeira etapa, para o fornecedor da tecnologia, que também será o operador do sistema, e a segunda, para a construção da via. Além disso, aumentou a sua participação no projeto para tentar atrair mais interessados.
Hoje, a expectativa é que o investimento chegue a R$ 35 bilhões, sendo R$ 7,7 bilhões na primeira etapa, e R$ 27,5 bilhões nas obras.
A EPL terá 45% de participação e não mais 33% como estava no edital anterior ao publicado em dezembro passado. Pelas novas regras, dos R$ 7,7 bilhões a serem investidos pelo consórcio vencedor da primeira etapa, 70% (R$ 5,4 bilhões) poderão ser financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Dos 30% exigidos de investimento próprio, ou seja, R$ 2,3 bilhões, a EPL fará um aporte de R$ 1 bilhão, deixando R$ 1,3 bilhão para o sócio privado.
Outra mudança no edital é que o trem-bala só entrará em operação quando os 511km que ligam o Rio a Campinas sejam concluídos. Durante o anúncio do edital, Figueiredo afirmou esperar que tudo esteja pronto em 2018, mas, pelo edital, o concessionário tem até junho de 2019 para concluir a obra. O valor da outorga saltou de R$ 66,12 por km rodado por trem para R$ 70,31 por km rodado.
A outorga funciona como um aluguel que o concessionário pagará para rodar seus trens sobre os trilhos, o que chegará a R$ 27,3 bilhões, valor que Figueiredo calcula que será o custo total da via, o que, segundo ele, fechará a conta do empreendimento.
Relançado dia 13 de dezembro de 2012, após o fracasso de julho de 2011, o edital do TAV prevê o leilão para 19 de setembro deste ano. “Essas mudanças foram importantes para minimizar os riscos dos investidores. E acredito que o prazo até setembro será adequado para que os fabricantes se mobilizem na formação dos consórcios”, comenta o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate. “Agora o modelo está mais adequado e atende as exigências do setor privado”, afirma.
“O TAV finalmente está se tornando uma realidade. E, num futuro próximo, vencida essa fase da definição da tecnologia, será iniciada a construção da via. Esse novo modelo tem tudo para dar certo, porque tem os riscos mitigados. O governo está entrando com mais força, e, assim a iniciativa privada vai ter uma participação mais compatível”, completa.
Para Abate, apesar de existirem oito tecnologias de trens de alta velocidade distintas no mercado, quatro a cinco deverão formar consórcio e participar do leilão. Essa é a mesma conta que faz o presidente da EPL, citando os países dos fabricantes potenciais na disputa: França, Alemanha, Espanha, Coreia do Sul e Japão.
Avanço tecnológico
O trem-bala é considerado por especialistas como um ícone do renascimento do setor ferroviário dado o avanço tecnológico que ele trará para o país, pois o contrato de concessão prevê que a tecnologia embarcada nos trens seja disseminada na indústria nacional.
Para os especialistas do governo, o projeto é a materialização de estudos iniciados na década 1970. “Existe necessidade de realização da obra. Quando olhamos a saturação da Dutra e a limitação física dos aeroportos de Congonhas, Santos Dumont, principalmente, não há alternativa”, afirma Figueiredo.
Segundo ele, grandes projetos de ferrovias em estudo ou em execução hoje foram feitos naquela época, como o Ferroanel de São Paulo e a Ferrovia Norte-Sul.
A possibilidade de se investir no trem bala foi cogitada pela primeira vez em 1999, ainda no governo de Fernando Henrique Cardoso, de acordo com Figueiredo. Mas o projeto não foi adiante em meio à crise internacional e a maxidesvalorização do real daquela época.
Metrô de Porto Alegre
Fonte :
O ano é de preparação para a Copa do Mundo, mas a obra que promete marcar 2013 é a construção do metrô de Porto Alegre, um dos três projetos eleitos pelos gaúchos como prioritários para o desenvolvimento do Estado. Orçada em R$ 2,4 bilhões, volume de investimento raras vezes visto por aqui, a linha subterrânea entre o Centro e a Zona Norte deve começar a ser escavada entre julho e setembro, se o cronograma for obedecido.
É verdade que o ano do metrô começou com um adiamento: na quinta-feira, a prefeitura transferiu de 10 de janeiro para 7 de fevereiro o prazo concedido para que as empresas interessadas apresentem seus projetos e estudos técnicos. Foi o segundo adiamento. O limite inicial era 12 de novembro.
O cronograma, no entanto, foi mantido. A previsão é de que as obras sejam concluídas em 2017. Segundo o secretário municipal de Gestão e Acompanhamento Estratégico, Urbano Schmitt, o prazo extra dado às 12 empresas no páreo permitirá um maior detalhamento dos projetos, o que representaria economia de tempo na próxima fase do processo.
— Com esses 30 dias a mais, poderemos ter propostas melhor acabadas. Se elas vierem mais completas, o prazo para fechamento do edital vai diminuir. Por isso, não alteramos o cronograma — afirmou.
O adiamento foi concedido a pedido de parte das empresas participantes. Elas estavam com dificuldade para concluir suas propostas. Não se de tarefa fácil. O que está em jogo neste momento é a elaboração de como será o metrô de Porto Alegre nas mais diversas dimensões.
As empresas precisam apresentar projetos sobre tipo de trem, concepção das estações, forma de escavação dos túneis, esquema de integrações com outros meios de transporte, bilhetagem eletrônica e urbanização da área ao longo do trajeto de 14,88 quilômetros, incluindo paisagismo e ciclovias. Essas definições devem ser apresentadas já com preço, sem extrapolar o orçamento total.
A melhor proposta será selecionado por uma comissão, que poderá solicitar melhoramentos e adições. É essa fase que Schmitt espera tornar mais ágil, ao dar mais tempo para as empresas detalharem os projetos agora. A previsão é de que o edital de licitação para implantar o metrô, baseado na melhor proposta, seja lançado ainda no primeiro trimestre.
O sistema de trens subterrâneos foi eleito um dos três Projetos para o Rio Grande, ao lado da duplicação da BR-386 e da construção de uma ponte entre Brasil e Argentina. Em 2009, Zero Hora convidou a população a votar quais, dentre 15 grandes projetos, eram os mais importantes para o Estado. O jornal se comprometeu a acompanhar todos, até sua conclusão.
Se não houver imprevisto, 2013 pode ser o ano não apenas do início do metrô, mas também da inauguração da primeira obra eleita: a duplicação da BR-386. Confira nestas páginas o que mudou deste o último acompanhamento feito por ZH, em abril.
O ano é de preparação para a Copa do Mundo, mas a obra que promete marcar 2013 é a construção do metrô de Porto Alegre, um dos três projetos eleitos pelos gaúchos como prioritários para o desenvolvimento do Estado. Orçada em R$ 2,4 bilhões, volume de investimento raras vezes visto por aqui, a linha subterrânea entre o Centro e a Zona Norte deve começar a ser escavada entre julho e setembro, se o cronograma for obedecido.
É verdade que o ano do metrô começou com um adiamento: na quinta-feira, a prefeitura transferiu de 10 de janeiro para 7 de fevereiro o prazo concedido para que as empresas interessadas apresentem seus projetos e estudos técnicos. Foi o segundo adiamento. O limite inicial era 12 de novembro.
O cronograma, no entanto, foi mantido. A previsão é de que as obras sejam concluídas em 2017. Segundo o secretário municipal de Gestão e Acompanhamento Estratégico, Urbano Schmitt, o prazo extra dado às 12 empresas no páreo permitirá um maior detalhamento dos projetos, o que representaria economia de tempo na próxima fase do processo.
— Com esses 30 dias a mais, poderemos ter propostas melhor acabadas. Se elas vierem mais completas, o prazo para fechamento do edital vai diminuir. Por isso, não alteramos o cronograma — afirmou.
O adiamento foi concedido a pedido de parte das empresas participantes. Elas estavam com dificuldade para concluir suas propostas. Não se de tarefa fácil. O que está em jogo neste momento é a elaboração de como será o metrô de Porto Alegre nas mais diversas dimensões.
As empresas precisam apresentar projetos sobre tipo de trem, concepção das estações, forma de escavação dos túneis, esquema de integrações com outros meios de transporte, bilhetagem eletrônica e urbanização da área ao longo do trajeto de 14,88 quilômetros, incluindo paisagismo e ciclovias. Essas definições devem ser apresentadas já com preço, sem extrapolar o orçamento total.
A melhor proposta será selecionado por uma comissão, que poderá solicitar melhoramentos e adições. É essa fase que Schmitt espera tornar mais ágil, ao dar mais tempo para as empresas detalharem os projetos agora. A previsão é de que o edital de licitação para implantar o metrô, baseado na melhor proposta, seja lançado ainda no primeiro trimestre.
O sistema de trens subterrâneos foi eleito um dos três Projetos para o Rio Grande, ao lado da duplicação da BR-386 e da construção de uma ponte entre Brasil e Argentina. Em 2009, Zero Hora convidou a população a votar quais, dentre 15 grandes projetos, eram os mais importantes para o Estado. O jornal se comprometeu a acompanhar todos, até sua conclusão.
Se não houver imprevisto, 2013 pode ser o ano não apenas do início do metrô, mas também da inauguração da primeira obra eleita: a duplicação da BR-386. Confira nestas páginas o que mudou deste o último acompanhamento feito por ZH, em abril.
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