quarta-feira, 14 de agosto de 2013
segunda-feira, 12 de agosto de 2013
Encontro Internacional de Manutenção Ferroviária discute implantação do VLT em João Pessoa
Fonte: 
O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que será implantado na Capital em 2014 será um dos temas a ser discutido no encontro internacional de manutenção ferroviária que acontecerá no período de 14 a 16 deste mês, no Ouro Branco Praia Hotel, em João Pessoa. A 35ª reunião do Grupo Permanente de Auto-ajuda em Manutenção Metroferroviária (GPAA) contará com a participação de mais de 70 técnicos, representantes de 15 operadoras metroferroviárias do Brasil, bem como da Latinoamericana, Metrovia Buenos Aires, que opera cinco linhas capital Argentina, e Metrô de Lisboa, de Portugal.
Os técnicos e especialistas em ferrovia vão discutir ainda em João Pessoa a ferroLogística da Manutenção; Oficinasde Manutenção; Manutenção da Construção Civil e Rede Aérea. Esse evento tem como objetivo abrir o leque de informações e ações que já foram ou estão sendo implementados em alguns metrôs e expandir a sua utilização com a finalidade de melhorar o desempenho dos trens no país e em países parceiros.
De acordo com um dos idealizadores do GPAA, o engenheiro Ricardo Torsani, da CBTU em Belo Horizonte, todo esse trabalho é voltado para otimizar a logística da ferrovia e proporcionar melhorias para os usuários. “A finalidade das nossas reuniões é proporcionar para a população mais segurança nos deslocamentos, maior disponibilidade e oferta de trens, maior regularidade nos intervalos entre viagens, padronização das rotinas de manutenção, entre outros resultados positivos que impactam diretamente na rotina das pessoas, embora passem despercebidos no dia a dia”, afirma.
Em 13 anos de existência, o GPAA tem avançado e consolidado o fórum de debates onde se promove em tempo real a troca de experiências e conhecimentos técnicos. “Acredito também que o GPAA tem hoje um papel importante na busca de ampliar a integração entre todas as operadoras e seus fornecedores, compartilhando soluções de problemas e dificuldades no âmbito da manutenção metroferroviária. Vale destacar ainda que o GPAA é recorrentemente consultado por grandes operadoras nacionais e internacionais como o Metrô de São Paulo, Metrô Rio, Via Quatro, Metrô de Santiago, Metrovias Buenos Aires, entre outras, o que reforça a posição que este grupo ocupa no cenário metroferroviário nacional e até no exterior”, revela.
Segundo Torsani, sempre que consultado, o GPAA procura viabilizar soluções que são prontamente compartilhadas, e isso é o que torna esse fórum um espaço de conhecimento importante para o dia a dia tanto das operadoras quanto dos usuários de sistemas metroferroviários.
Participam da reunião, técnicos da CBTU por intermédio da Administração Central, do Rio de Janeiro, e das Superintendências em Belo Horizonte, Recife, João Pessoa, Maceió e Natal; Central (Rio de Janeiro); CTS (Salvador); CMTP (Teresina); CPTM (São Paulo); Metrô DF (Brasília), Metrô For (Fortaleza), Metrô Rio (Rio De Janeiro), Metrô SP (São Paulo), Supervia (Rio De Janeiro), Via Quatro (São Paulo) e Metrovias (Buenos Aires). Patrocinam o encontro, as empresas Alstom, Euroar, Empretec, Emme2, Technomaster, Orbe Brasil, Iasa, Sergomel.
VLT na Capital
Oito composições de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) formadas por três carros de passageiros já estão sendo fabricados na cidade de Barbalha, no interior do Ceará, pela Bom Sinal, empresa vencedora da licitação realizada pela CBTU. Esses trens novos – a melhor alternativa já comprovada para resolver os problemas de mobilidade da população no mundo – chegam para colocar a capital paraibana na modernidade do transporte público.
O VLT de João Pessoa terá facilidade de integração aos sistemas de transportes existentes (ônibus e Vans), atende às normas internacionais de veículos ferroviários, possui ar condicionado total, duas cabines de comando permitindo operar em monovia, baixo potencial poluidor e baixo consumo de biodiesel e com capacidade para transportar 562 passageiros por viagem. Ele vai substituir os atuais trens antigos que funcionam há cerca de 60 anos.
Foram investidos cerca de R$ 30 milhões em diversas obras. Na fabricação do VLT, o a CBTU através do Ministério das Cidades, dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC - Equipamentos) está investindo cerca de R$ 96 milhões. A meta é que até a realização da Copa do Mundo de Futebol, em 2014, o VLT esteja em plena atividade.
O estudo técnico da CBTU projeta um crescimento no número de usuários transportados com a chegada do VLT. Estima-se um salto dos atuais 8 mil/dia para aproximadamente 30 mil/dia. Os intervalos entre as viagens também diminuirão de uma hora para 20 minutos a 30 minutos.
A CBTU, com investimentos do Governo Federal, já implantou o VLT no Recife (PE) e Maceió (AL) e quer implantar até o ano que vem os trens de Natal (RN) e de João Pessoa (PB). A direção da Companhia, ligada Ministério das Cidades, busca fortalecer todos os sistemas para dar continuidade à política de mobilidade social. Atualmente a CBTU também presta assessoria técnica à implantação dos metrôs de Salvador e Fortaleza.
TAV RIo - São Paulo
Fonte: 
A data do leilão de concessão do trem-bala, que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, não acontecerá mais no dia 19 de setembro, informaram nesta segunda-feira (12) oministro dos Transportes, César Borges, e o diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.
O cronograma anterior, que já não tem mais validade, determinava que a entrega das propostas pelas empresas interessadas deveria acontecer na próxima sexta-feira (16).
Novo leilão em, pelo menos, um ano
Segundo o ministro César Borges e o presidente da EPL, o leilão do trem-bala, que o governo tenta realizar desde o final de 2010 e que já teve seu cronograma adiado por diversas vezes, foi remarcado para acontecer em, pelo menos, de um ano em diante a partir de agora. Uma nova data formal, porém, ainda não foi definida.
Segundo o ministro César Borges e o presidente da EPL, o leilão do trem-bala, que o governo tenta realizar desde o final de 2010 e que já teve seu cronograma adiado por diversas vezes, foi remarcado para acontecer em, pelo menos, de um ano em diante a partir de agora. Uma nova data formal, porém, ainda não foi definida.
César Borges acrescentou que a previsão de colocar o trem-bala em operação até o ano de 2020 continua mantida. "E também o entendimento de que é importante para o país a existência desse projeto que vai viabilizar a capacidade de mobilidade interurbana entre pólos demandadores emissores de passageiros", acrescentou ele."Depois de muitas conversas e entendimentos com os prováveis participantes, sentimos que o certame caminhava para apenas um participante. E os outros prováveis participantes, concorrentes, solicitavam o adiamento do processo. Solciitaram mais tempo para formar seus consórcios", afirmou o ministro dos Transportes.
Taxa de retorno ao investidor
No início do mês passado, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) informou que ataxa interna de retorno para investidores no projeto do primeiro trem-bala brasileiro subiu de 6,32% para 7%. Já a previsão para a taxa de retorno para os acionistas da concessionária subiu de 11,57% para 13,56% ao ano.
No início do mês passado, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) informou que ataxa interna de retorno para investidores no projeto do primeiro trem-bala brasileiro subiu de 6,32% para 7%. Já a previsão para a taxa de retorno para os acionistas da concessionária subiu de 11,57% para 13,56% ao ano.
"Poderá haver aperfeiçoamento de edital. Não há solicitações de mudança, mas não vamos garantir. Daqui a um ano, o que vier para assegurar e dar segurança ao processo, poderá acontecer", afirmou o ministro dos Transportes.
O diretor-presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, declarou que o leilão não foi adiado novamente por falta de interesse das empresas no projeto, mas sim porque o projeto passou a ser "mais atrativo". "Têm mais empresas que querem participar e estamos proporcionando a possibilidade de que elas tenham oportunidade de participar. Não há dúvida sobre a atratividade e interesse do projeto", declarou ele.
Leilão do trem-bala
O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido, inicialmente, em dezembro de 2010, mas a licitação acabou sendo adiada para abril de 2011 e depois para julho daquele ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta naquela ocasião, o governo mudou o modelo da licitação, e decidiu dividir o projeto em duas partes: uma para contratar a empresa que vai fornecer a tecnologia e outra para contratar a infraestrutura do projeto (trilhos, estações, etc).
O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido, inicialmente, em dezembro de 2010, mas a licitação acabou sendo adiada para abril de 2011 e depois para julho daquele ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta naquela ocasião, o governo mudou o modelo da licitação, e decidiu dividir o projeto em duas partes: uma para contratar a empresa que vai fornecer a tecnologia e outra para contratar a infraestrutura do projeto (trilhos, estações, etc).
De acordo com o modelo proposto, leva a concessão do trem-bala a empresa que oferecer o maior valor de outorga – valor pago à União pelo direito de explorar o serviço.
O trem brasileiro terá que trafegar a 300 km/h no trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro - que terá que ser percorrido em, no máximo, 99 minutos.
Dormente de material reciclados
Fonte: 
Em 2009, a MRS Logística adotou dormentes criados a partir de plástico reciclado, os dormentes poliméricos. Os dormentes da MRS são fornecidos pela Wisewood que utiliza matéria-prima coletada por cooperativas de catadores de lixo e a compra do material atingiu este ano marca próxima a 50 mil unidades.
Segundo a operadora, já foram instalados em suas vias mais de 85 mil dormentes do material, o que representa 46 km de ferrovia.
Antes da utilização
Em 2007 a MRS começou os testes com os dormentes em trechos com maior incidência de volume transportado, como a Ferrovia do Aço, em Minas Gerais, e no trecho da Serra do Mar (entre Santana de Barra a Mendes-RJ). Após dois anos de testes e aperfeiçoamentos os dormentes entraram em produção.
VLT de Cuiabá
Fonte: http://www.24horasnews.com.br/
O secretário da Secopa, Maurício Guimarães, que esteve nos últimos dias em Zaragoza, na Espanha, acompanhando a liberação das primeiras unidades dos trens que vão percorrer o VLT em Cuiabá, disse neste domingo que ainda nesta semana serão iniciados os trabalhos para a implantação dos trilhos na Avenida Fernando Correa da Costa, onde as obras de construção de viadutos estão mais adiantadas.
Maurício Guimarães não precisou o dia que os trilhos vão começar a ser colocados na Fernando Correa, mas informou que os trabalhos para o início dos dormentes, plataformas que serão instaladas na avenida para a colocação dos trilhos já terão início nesta semana.
Segundo o presidente da Secopa o VLT tem prazo de inauguração para maio de 2014 e apesar de atrasos vai ser inaugurado. “Reconhecemos que existem alguns atrasos. Mas estamos ampliando os trabalhos, contratando mais gente e as obras vão começar a avançar mais a partir de agora”, salienta.
sábado, 10 de agosto de 2013
Cartel
As perguntas que ficam, se é afirmado que os dados das investigações são segredo de justiça, quem está passando as informações para a imprensa ? Outra , é citado que a empresa CMW era braço da multinacional francesa, será que os responsáveis pela reportagem sabem o que foi a empresa CMW ?
Resumo da ópera, mais do que a apuração dos fatos, mais uma vez está se usando fatos ocorridos para fins pouco claros e a imprensa se presta a isso sem pelo menos checar dados das informações passadas irregularmente.
eufariassim
Fonte: http://www.istoe.com.br/capa
Resumo da ópera, mais do que a apuração dos fatos, mais uma vez está se usando fatos ocorridos para fins pouco claros e a imprensa se presta a isso sem pelo menos checar dados das informações passadas irregularmente.
eufariassim
Fonte: http://www.istoe.com.br/capa
A conexão Brasília
Como o esquema de desvios de recursos do metrô operou na capital federal. Delator da Siemens diz que os ex-governadores Joaquim Roriz e José Roberto Arruda receberam propina. A comissão de Roriz era de R$ 700 mil por mês, segundo a denúncia
Alan Rodrigues, Pedro Marcondes de Moura e Sérgio Pardellas
A máfia do trem, que operou sem constrangimentos nos governos tucanos de São Paulo durante as gestões Mário Covas, José Serra e Geraldo Alckmin, desenvolveu tentáculos em Brasília. Na última semana, ISTOÉ teve acesso a novos trechos das denúncias feitas por um ex-funcionário do conglomerado alemão Siemens ao ombudsman da companhia em 2008 e ao Ministério Público. Nelas, o denunciante revela que, na capital federal, o esquema para a manutenção do metrô do Distrito Federal faturou ilegalmente com o consentimento de secretários e políticos do alto escalão. Como em São Paulo, o esquema também era mantido à base de distribuição de propina. Entre os corrompidos, contou o ex-executivo da Siemens, estariam os ex-governadores Joaquim Roriz (PMDB) e José Roberto Arruda (ex-DEM). A líder do cartel era a Alstom, conglomerado francês que impôs aos contratos um valor capaz de resultar num lucro de fazer inveja a qualquer ramo: margens líquidas acima dos 50%. Em contratos usuais, esse valor varia entre 10% e 15%. Não à toa, dirigentes do mercado de transportes sobre trilhos se referiam ao projeto como a “galinha dos ovos de ouro da Alstom.”
Para a dinheirama trafegar livremente, as companhias responsáveis pela manutenção do metrô do Distrito Federal tiveram de pagar propinas de mais de 10% do valor líquido dos contratos a políticos e servidores. A comissão, assegurou o delator, foi repassada em 2001 ao então governador Joaquim Roriz, ao seu chefe de gabinete, Valério Neves, ao ex-presidente do metrô de Brasília Paulo Victor Rezende e ao ex-diretor de operações do metrô Antônio Manoel Soares, a quem o denunciante chama de “Baiano”. Também integrava o propinoduto, segundo o ex-funcionário da Siemens, o atual vice-governador de Brasília e, na época, secretário estadual de Infraestrutura, Tadeu Filippelli (PMDB). O então governador Joaquim Roriz, segundo o relato do denunciante, era o maior beneficiário do propinoduto em Brasília. Independentemente do valor dos contratos, ele recebia das companhias uma mesada fixa de R$ 700 mil em troca do aval ao golpe. “A comissão paga mensalmente ao governador Roriz era da ordem de R$ 700 mil”, disse o ex-funcionário da Siemens.
A engrenagem desse esquema responsável por drenar os cofres públicos do Distrito Federal começou ainda no edital de concorrência para a construção do metrô de Brasília em 1991. O Consórcio Brasmetrô, no qual a Inepar (IESA), a CMW (braço da multinacional francesa Alstom) e a TCBR tinham como função desenvolver o projeto e fornecer os equipamentos elétricos, sagrou-se vencedor. Por opção do metrô de Brasília, em 2001, essas empresas foram escolhidas sem licitação para realizar a manutenção de todos os seus sistemas. Nessas condições, puderam cobrar o preço que quiseram. “O contrato foi simplesmente adjudicado à Alstom, que então pôde cobrar o preço que bem entendia”, afirmou o depoente.
A engrenagem desse esquema responsável por drenar os cofres públicos do Distrito Federal começou ainda no edital de concorrência para a construção do metrô de Brasília em 1991. O Consórcio Brasmetrô, no qual a Inepar (IESA), a CMW (braço da multinacional francesa Alstom) e a TCBR tinham como função desenvolver o projeto e fornecer os equipamentos elétricos, sagrou-se vencedor. Por opção do metrô de Brasília, em 2001, essas empresas foram escolhidas sem licitação para realizar a manutenção de todos os seus sistemas. Nessas condições, puderam cobrar o preço que quiseram. “O contrato foi simplesmente adjudicado à Alstom, que então pôde cobrar o preço que bem entendia”, afirmou o depoente.
Os agentes públicos agiram para burlar a lei ao serem forçados a abrir um certame para o serviço de manutenção do metrô brasiliense. Engenheiros da empresa francesa Alstom, conta o denunciante, receberam carta branca para escrever o edital de licitação de forma a manter o contrato nas mãos da companhia francesa e de suas parceiras. Com o conhecimento prévio e até com a participação de seus funcionários no projeto que seria disputado, as empresas que operavam em conjunto com a Alstom tinham a certeza de que alcançariam o maior número de pontos na parte técnica e manteriam o controle do contrato. “A pontuação era baseada em atestados de experiência da equipe técnica, cujas exigências foram redigidas de tal forma que somente a equipe original (Alstom) poderia atendê-las plenamente”, detalhou o denunciante. Essa seria uma prática comum para reduzir ainda mais as disputas de licitações no setor de transporte sobre trilhos. Assim, eles conseguiam evitar uma vitória de alguém de fora do cartel.
O depoimento do ex-funcionário da Siemens mostra, no entanto, que nem a associação criminosa das empresas evitou que elas se desentendessem ao disputar os contratos superfaturados. De olho na licitação para a manutenção do metrô de Brasília, a Siemens contratou a preço de ouro – 1% do valor do contrato – os engenheiros Luiz Antonio Taulois da Costa e Ben-Hur Coutinho Viana de Souza, da rival Alstom. “Somente esses dois engenheiros da Alstom que trabalhavam no projeto poderiam atender às exigências do edital e, com isso, atingir a pontuação máxima”, explicou o denunciante. A contratação dos dois estremeceu a relação entre as duas empresas. Por várias vezes, os diretores da Alstom tentaram convencer a Siemens a não contratar os técnicos. Sem êxito e diante da derrota iminente, a empresa francesa resolveu então recorrer a políticos brasilienses para que intermediassem um acordo. “A Alstom resolveu apelar para o governador Roriz. Para o governador, não importava quem ganhasse a licitação, contanto que o pagamento de sua comissão continuasse a fluir”, contou o denunciante. A pressão governamental surtiu efeito e os grupos comandados por Alstom e Siemens se associaram para vencer a licitação e drenar o erário.
No acordo de bastidor firmado entre os consórcios liderados pela Alstom e pela Siemens, as duas partes acertaram que uma delas ofereceria a proposta de 94,5% e a outra, de 95% do teto estabelecido pelo governo do Distrito Federal. O valor, diz o denunciante, já estava inflado para manter a alta taxa de lucratividade do negócio. Ficou combinado que quem perdesse contrataria o segundo colocado para cerca de 40% do serviço e a chance de oferecer o melhor preço se daria por meio de sorteio. De fato, isso ocorreu e a Alstom pode oferecer o melhor preço. Na hora de definir o certame, porém, a Siemens se valeu do conhecimento dos engenheiros recém-contratados e venceu a licitação, diferenciando-se no conhecimento técnico do projeto. Coube à francesa, então, a menor fatia do rentável negócio.
Embora o certame tenha ocorrido ainda na gestão de Roriz, ele foi assinado no começo do governo José Roberto Arruda e continuou a operar normalmente durante a sua administração. O superfaturamento era de tal porte que Arruda pediu um desconto de 20% para que o contrato chamasse menos atenção. Isso, porém, alterou pouco as altas margens de lucro. Políticos continuaram, de acordo com o denunciante, a ser corrompidos, inclusive o governador Arruda. “Segundo informações de pessoas envolvidas no projeto, Siemens, Serveng e MGE pagaram comissão ao governador José Arruda e seu time”, afirmou o delator. Por meio da assessoria, Roriz afirmou que desconhece as denúncias e que não tem conhecimento de nenhuma irregularidade cometida em seu governo. Segundo ele, o metrô é uma empresa e tem autonomia gerencial, não dependendo dele o aval para qualquer contrato. Procurado na quinta-feira 8, o advogado de Arruda não retornou.
Embora o certame tenha ocorrido ainda na gestão de Roriz, ele foi assinado no começo do governo José Roberto Arruda e continuou a operar normalmente durante a sua administração. O superfaturamento era de tal porte que Arruda pediu um desconto de 20% para que o contrato chamasse menos atenção. Isso, porém, alterou pouco as altas margens de lucro. Políticos continuaram, de acordo com o denunciante, a ser corrompidos, inclusive o governador Arruda. “Segundo informações de pessoas envolvidas no projeto, Siemens, Serveng e MGE pagaram comissão ao governador José Arruda e seu time”, afirmou o delator. Por meio da assessoria, Roriz afirmou que desconhece as denúncias e que não tem conhecimento de nenhuma irregularidade cometida em seu governo. Segundo ele, o metrô é uma empresa e tem autonomia gerencial, não dependendo dele o aval para qualquer contrato. Procurado na quinta-feira 8, o advogado de Arruda não retornou.
O relacionamento de Arruda com a Siemens vinha de longa data (leia na pág. 50). Na época das licitações, o presidente da multinacional alemã no Brasil era Adilson Primo, ex-colega de escola do governador. “O governador Arruda é conhecido também pelo apelido de Mr. Siemens devido à sua proximidade com o presidente da companhia”, afirmou o denunciante. Outro personagem de grande importância ao conglomerado alemão no Distrito Federal foi o ex-diretor de operações do metrô da gestão Roriz, Antônio Manoel Soares (o Baiano), que passou a fazer a ponte para favorecer os interesses da empresa. Segundo informações obtidas por meio do acordo de leniência que a Siemens assinou com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) – em troca de imunidade civil e criminal para si e para seus executivos –, as autoridades investigam em São Paulo e no Distrito Federal superfaturamentos ocorridos até 2008.
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