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a.a: Roberto Macedo é economista (UFMG, USP, Harvard), professor associado à Faap, é consultor econômico de ensino superior.
Em recente cerimônia conduzida pelo vice-governador do Estado, Guilherme Afif Domingos, presidente do Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas (PPPs) estadual, foi dado o passo inicial para nova e importante parceria desse tipo: a de uma rede integrada de linhas ferroviárias para transporte rápido de passageiros, com poucas paradas, unindo Santos, Mauá, São Caetano, Santo André, Jundiaí, Campinas, Americana, São José dos Campos, Taubaté, Sorocaba e São Paulo. Nesta ficará a estação central, na região da Água Branca.
Prevê-se que a rede terá cerca de 430 quilômetros. A proposta veio de duas empresas privadas, na forma de uma Manifestação de Interesse da Iniciativa Privada (MIP), instrumento criado pelo governador Geraldo Alckmin. A MIP permite ao setor privado tomar a iniciativa de projetos que atendam ao interesse público. Seguindo a legislação das PPPs, a proposta envolve uma concessão patrocinada. Ou seja, combina investimentos públicos e privados para que, entre outros objetivos, sejam cobradas tarifas competitivas em relação a outros meios de transporte.
O Brasil já teve rede ferroviária de grande dimensão, principalmente em São Paulo, que foi bastante utilizada pela população até a década de 1950. Depois houve a equivocada predominância quase que absoluta de automóveis e ônibus, só em parte aliviada pelos aviões. A decorrente e crescente demanda de rodovias e a ocupação de vias urbanas trouxe um quadro deplorável de congestionamentos e outras dificuldades de trânsito que existem há tempos, como o excessivo tempo gasto em viagens urbanas e nas regiões metropolitanas e a forte poluição do meio ambiente.
Tive a felicidade de na infância e na adolescência usar ferrovias que passavam pelas cidades de Formiga, Belo Horizonte, Contagem, Sete Lagoas e Cordisburgo, terra de Guimarães Rosa, todas em Minas Gerais. E essas ferrovias - Rede Mineira de Viação e Central do Brasil - eram competitivas em custo, tempo e conforto relativamente às jardineiras ou ônibus que trafegavam por rodovias precárias, ora poeirentas, ora barrentas. E os carros eram poucos. Um pouco mais tarde veio a tristeza de acompanhar a grande decadência das ferrovias. O gosto por trens permanece até hoje simbólico da condição de quem é mineiro.
Em São Paulo, a ocupação territorial do Estado consolidou-se por ferrovias e muitas cidades foram plantadas ao longo de suas linhas, a ponto de algumas regiões serem chamadas pelo nome das estradas que por elas passavam, como a Paulista e a Mogiana.
Agora renovei a esperança de ter os trens de volta e há notícias de que poderão ressurgir também em outras regiões do País. E melhores. Assim, os trens do projeto citado deverão ter velocidade média perto de 120 km por hora. Poderão utilizar parte reformulada das faixas ou áreas de domínio ferroviário ainda existentes, que, segundo um especialista internacional, constituem o maior ativo ferroviário não explorado do mundo. A utilização dessas faixas também deverá eliminar ou reduzir substancialmente a necessidade dos usualmente demorados licenciamentos ambientais.
Quem leu neste espaço meus artigos sobre o projeto do trem-bala federal sabe das minhas restrições a ele por ser caríssimo, exigir percurso novo e ter viabilidade econômico-financeira muito duvidosa, pois não há garantia de tráfego suficiente para assegurar seu sucesso nesse aspecto. Os caminhos de ferro devem ser prioritários, mas sustentados por projetos como esse paulista, mais os de trens metropolitanos e metrôs. De qualquer forma, se vier o trem-bala, esse projeto paulista poderá contribuir para torná-lo menos inviável. Aliás, prevê-se que o trem-bala também utilizará a estação da Água Branca na capital, trocando passageiros com essa rede intercidades.
O projeto da rede intercidades tem três fases. A primeira é a do trem expresso ligando São Paulo a São Caetano, Mauá e Santo André, mais o trecho São Paulo-Jundiaí. Na fase 2, os trechos São Paulo-Santos, São Paulo-Sorocaba e Jundiaí-Campinas e na fase 3, o trecho São Paulo-São José dos Campos. Prevê-se que a fase 1 operará em 2016, a 2 em 2018, com exceção do trecho de Sorocaba, que virá em 2019, e a 3 em 2020. Será também estudada a interconexão dos trechos das fases 2 e 3 com os Aeroportos de Viracopos e de Guarulhos.
Quanto às empresas que apresentaram o projeto, a Estação da Luz Participações é do setor de logística ferroviária e a BTG Pactual Gestora de Recursos é voltada para a estruturação financeira de grandes obras de infraestrutura. A ideia foi acolhida pelo governo do Estado. No passo seguinte, este convidará outras empresas a se apresentarem para a iniciativa e escolherá qual ou quais detalharão o projeto. Depois disso virão as licitações das concessões e as respectivas obras.
Estima-se que o conjunto terá um custo total de R$ 20 bilhões. Para uma ideia do alto significado desse valor, previsto para ser investido apenas em terras paulistas, pode-se compará-lo com o do Programa de Investimentos em Logística, anunciado em agosto pela presidente Dilma Rousseff e que também inclui ferrovias. Voltadas apenas para o transporte de cargas, prevê-se que num período de cinco anos haverá nelas um investimento total de R$ 56 bilhões em todo o território nacional.
Que venham, portanto, esses trens intercidades. Entre seus muitos benefícios se destacam o de prover uma alternativa confortável, rápida e menos sujeita às dificuldades de quem passa por estradas, ruas e avenidas, aliviando também o próprio trânsito de veículos que as congestionam, além de reduzir a poluição deles decorrente.
E, não menos importante, esses trens permitirão ao governo estadual resgatar parcela importante de uma enorme dívida de meio século, a do desmonte do transporte de passageiros por ferrovias paulistas.
O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel além de ocupar um volume menor, podendo ser colocado no truque, entre as rodas.
ResponderExcluirQuanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
Quanto á questão da com relação a bitola da de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.
bitola para trens de passageiros, as existentes nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.
Obrigado pelo comentário e seu conteúdo. A informação compartilhada só agrega valor e importância, mais uma vez obrigado, espero sempre contar com suas informações.
ResponderExcluirPlanejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
ResponderExcluir1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!
Mais uma vez o comentário supera o conteúdo da matéria postada. Esse tipo de discussão e esclarecimentos das pessoas que atuam a muitos anos na área ou são conhecedores da matéria é que fazem a formação de opinião e ajudam aos leigos a filtrarem melhor as promessas e começarem a exigir o atendimento das demandas corretas para a população. Mais uma vez obrigado Leoni por mais esse comentário.
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