European crisis

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Official data showed unemployment in the 17 countries that use the currency rose to 11.8% in November, the highest since the euro was founded in 1999. The rate was up from 11.7% in October and 10.6% a year earlier.

In the wider 27-nation EU unemployment broke the 26 million mark for the first time. Last year " has been another very bad year for Europe in terms of unemployment and the deteriorating social situation," said Laszlo Andor, the EU's Employment Commissioner. "Moreover, it is unlikely that Europe will see much socio-economic improvement in 2013," he said.

A closer look at the figures shows the rise in unemployment was greatest among those countries - mostly in southern Europe - where market concerns over excessive public debt have pushed governments to make the toughest savings. States have raised taxes and slashed spending - including by cutting wages and pensions, measures that hit the labour force in the pocket and reduce demand in the economy.

The single biggest increase in unemployment over the past year took place in Greece, where joblessness soared to 26% in September, up 7.1% over September 2011's 18.9%. But the highest overall rate in the EU was in Spain, where 26.6% of the workforce was jobless in November, up 3.6% from last year.

By contrast, Austria posted the lowest unemployment rate in the EU, at 4.5%. The rate in Luxembourg was 5.1%, and the rate in Germany was 5.4%. Britain had 7.8%.

And increasingly, southern nations are chipping away at their social safety system to make do. "Most national welfare systems have lost much of their ability to protect household incomes against the effects of the crisis," said Mr Andor.

The figures illustrate the daunting tasks confronting the European Union. While the threat of a collapse of the eurozone due to too much government debt may have receded, many national economies wallow in recession and joblessness continues to rise, creating poverty and fuelling social discontent.

"A new divide is emerging between countries that seem trapped in a downward spiral of falling output, fast rising unemployment and eroding disposable incomes and those that have so far shown good or at least some resilience," Mr Andor said.

Beyond savings cuts, governments have also made reforms - particularly of labour practices and education - to promote employment. But they take time, both to enact and to feed through an economy.

VLT de Maceió

Fonte : 


Durante essa semana, a CBTU Regional Maceió recebeu a última das oito composições do VLT contratadas pela empresa BOM SINAL. Como aconteceu com as demais, elas passarão por uma série de testes antes de entrar em operação.

Conforme as composições que estão circulando, o oitavo VLT será submetido a testes de frenagem, velocidade e estabilidade, devendo incorporar às outras unidades no começo do mês de fevereiro. Então, com todas em operação e os trens a Diesel, a Companhia estudará a viabilidade de aumentar o número de viagens entre as estações Maceió e Lourenço de Albuquerque. A CBTU-Maceió comemorou durante o mês de outubro do ano passado, o transporte recorde de mais de 200 mil passageiros.

Agrocombústiveis

Nous avons rencontré pas d'intérêts études distinctes menées de façon responsable

eufariassim

Fonte : http://www.lemonde.fr/Audrey Garric

C'est une nouvelle tache sur la réputation déjà ternie des agrocarburants. Maintes fois accusés d'aggraver l'insécurité alimentaire et la volatilité des prix, d'accélérer la déforestation tropicale et même d'augmenter les gaz à effet de serre, les carburants d'origine végétale sont maintenant incriminés pour la pollution de l'air et les problèmes de santé humaine qu'ils entraîneraient.
L'Union européenne, en cherchant à atteindre 10 % d'énergies renouvelables dans le secteur des transports d'ici à 2020 afin de lutter contre le changement climatique, pourrait dans le même temps aggraver la pollution à l'ozone et causer près de 1 400 décès prématurés par an sur la période, assure une étude parue dans la revue scientifique Nature Climate Change, dimanche 6 janvier.

TAILLIS À COURTE ROTATION

Les chercheurs de l'université britannique de Lancaster se sont intéressés à la production d'énergie et d'agrocarburants à partir de la biomasse ligneuse (les arbres), censée limiter l'utilisation polluante de pétrole et de charbon.

Ils ont pris pour hypothèse que les 72 millions d'hectares de cultures et de prairies traditionnelles actuellement disponibles en Europe pour la production de bioénergie seront transformés d'ici à 2020 en taillis à courte rotation de saule, de peuplier ou d'eucalyptus afin de produire des quantités élevées de bioéthanol. Ces systèmes de culture, qui se caractérisent par de fortes densités d'arbres (1 500 à 3 000 plants par hectare), des rotations de cinq à dix ans et des rendements de production de matière sèche élevés, ont aussi la particularité d'émettre plus d'isoprène que les plantes traditionnelles en poussant.

PROBLÈMES PULMONAIRES

Or, cette molécule est un composé organique volatil qui produit, lorsqu'il est combiné avec d'autres polluants atmosphériques (comme l'oxyde d'azote), de l'ozone, un des polluants de l'air parmi les plus dangereux pour la santé.

Cette pollution, qui peut causer des problèmes pulmonaires, ainsi qu'affecter les reins, le cerveau et les yeux, est responsable de la mort d'environ 22 000 personnes par an en Europe. La hausse des émissions d'isoprène induite par les changements de cultures conduirait, selon l'étude, à un ajout de 1 365 morts par an à ce bilan (+ 6 %), soit un coût de 5,4 milliards d'euros pour la société.

BAISSE DES RENDEMENTS AGRICOLES

Autre conséquence : les rendements agricoles en seraient affectés, dans la mesure où l'ozone provoque des nécroses des plantes, en diminuant leur taux de chlorophylle et les échanges gazeux. L'étude chiffre ainsi à 7,1 millions de tonnes de blé (3,5 % des cultures actuelles) et 800 000 tonnes de maïs (1 %) qui seraient perdues chaque année, soit une perte économique de 1,5 milliard de dollars (1,1 milliard d'euros).

"La culture de biocarburants est vue comme quelque chose de positif car elle réduit la concentration de dioxyde de carbone dans l'atmosphère, explique Nick Hewitt, l'un des auteurs de l'étude. Leur production à grande échelle en Europe a toutefois des effets faibles, mais significatifs, sur la mortalité humaine et les rendements des cultures. Notre étude met en évidence la nécessité de ne pas seulement prendre en compte le bilan carbone dans la décision de cultiver des biocarburants afin de limiter les gaz à effet de serre."

ÉLOIGNER LES CULTURES DES ZONES PEUPLÉES

Les scientifiques suggèrent d'implanter les cultures d'agrocarburants loin des centres de population ou des zones d'intense production agricole afin de limiter l'impact de l'ozone. La génétique pourrait par ailleurs être utilisée pour réduire les émissions d'isoprène.

L'étude de l'université de Lancaster n'a toutefois pas comparé les dommages potentiels causés par les agrocarburants à l'impact sur la santé humaine de la production de charbon, de pétrole ou de gaz naturel. "Nous ne sommes pas en mesure de faire cette comparaison", a reconnu Nick Hewitt. Selon l'Agence européenne pour l'environnement, la pollution de l'air dans l'ensemble, surtout provoquée par les combustibles fossiles, cause environ 500 000 décès prématurés en Europe chaque année.

VLT do Rio

Fonte : 


Em meio ao frenético vaivém no Centro, os transtornos relatados por motoristas e pedestres demonstram o quanto a confusão do tráfego afeta a vida das pessoas. Condutor de ônibus há quatro anos, Antônio Carlos Almeida, de 49 anos, diz que chega a ficar até duas horas e meia preso ao volante para cumprir o caminho entre Sepetiba e o Centro do Rio. Ele conta que os congestionamentos nas ruas do Centro estão entre os maiores problemas do trajeto:

— Esses bondes que estão prometendo também tirariam muito carro da rua — diz ele.

O VLT, contudo, não deverá ter exclusividade de circulação nas vias por onde vai passar. Uma correção ao edital de licitação publicada na última sexta-feira classifica o bonde como o transporte “preferencial” nas ruas incluídas no trajeto. Antes, o texto afirmava que o VLT seria o único meio de transporte nestas vias. O novo edital excluiu ainda uma cláusula que previa que o consórcio vencedor da licitação pudesse explorar linhas alimentadoras de ônibus junto com o VLT. Questionado se os bondes decretarão o fim dos coletivos no Centro, o secretário de Transportes foi cauteloso:

— Não será possível ter ônibus ou veículo zero no Centro. Estamos planejando para saber se há necessidade de manter alguma linha que não seja o BRT — explicou Osorio.

Bilhetes deverão custar R$ 3

Segundo a Cdurp, projeções apontam que, com a revitalização, a Zona Portuária poderá ganhar mais 100 mil habitantes até 2020. Gente que usaria os bondes com os trabalhadores de outras áreas da cidade e da região metropolitana que circulam diariamente na região. Atualmente, das 6h às 9h, os ônibus municipais e intermunicipais despejam cerca de 334 mil passageiros no Centro.
Projetado para circular com carros articulados adaptados para atender a diferentes demandas, o VLT poderá, de acordo com o movimento, trabalhar com uma combinação de dois a oito carros. Cada carro terá capacidade para transportar até 450 passageiros, e o intervalo entre os VLTs deverá variar entre 5 e 15 minutos.

Do custo total do empreendimento, R$ 532 milhões virão do Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC), do governo federal. O restante terá que ser adiantado pela iniciativa privada. Esses valores serão pagos pela prefeitura ao consórcio em 15 anos, a partir da entrada em operação das primeiras linhas. O prazo de concessão do VLT será de 30 anos e a previsão inicial é que o valor do bilhete fique em torno dos R$ 3.

Ligação com Aeroporto de Guarulhos

Fonte :http://www.railway-technology.com/


The São Paulo Government in Brazil has invited prequalification bids for the construction of a rail link that will connect the city to Guarulhos International Airport.

The winning bidder is set to be selected in early 2013, while construction work on the project is expected to start in March and be completed by the end of 2014.

After completion, the rail line will transport passengers between São Paulo and Guarulhos Airport, which handled 30 million boarding passengers in 2011.

The new rail link will extend São Paulo's existing railway system by 11km and transport an estimated 120,000 passengers a day between intermediate train stations.

The new route will take a diversion from the present Line 12 Sapphire at Engineer Goulart, near the city's north-eastern district of Tatuapé.

"European funding agencies are expected to provide partial finance for the BRL900m ($439m) rail project."
São Paulo's new rail link will have two stations, one at Park Cecap in the town of Guarulhos, which will serve the bus terminal and general hospital, and the other one located at the airport.

European funding agencies are expected to provide partial finance for the BRL900m ($439m) rail project.
The project includes the purchase of eight new 172m trainsets at a cost of BRL300m ($146.5m), which will be equipped with additional luggage racks.

The new rail link will help reduce travel times by 20 minutes when compared to the city's existing airport bus service, which takes 55 minutes.

Metrôs

Fonte : http://mundoestranho.abril.com.br/


Ele foi construído em Londres, há 140 anos. O trecho inaugural tinha 6 quilômetros de extensão, que foram abertos seguindo o traçado das ruas do centro da capital inglesa, o que facilitou bastante as obras. Logo essa linha pioneira se transformou numa malha metroviária para valer. Ainda em 1900, já eram sete linhas e 84 estações - hoje o metrô de São Paulo tem só 52. A construção desse novo sistema de transporte foi essencial para Londres, a maior cidade do mundo na época. Só ao longo do século 19, a metrópole passou de 1 milhão de habitantes para 6,5 milhões. Por volta de 1850, o trânsito de pedestres, cavalos e carroças já estava insuportável - ainda mais que o odor do "escapamento" de tantos cavalos não devia ser dos mais agradáveis... Para acabar com o tormento, a administração local pensava em uma forma de levar para o centro as linhas ferroviárias que passavam nos limites da cidade.

A idéia de fazer isso no nível do solo logo foi descartada, pois metade de Londres precisaria ser demolida se fossem colocados trilhos e estações na superfície. Algo pouco prático, né? Uma outra proposta, um tanto exótica para a época, era colocar os trens para circular em túneis debaixo da terra. Na falta de alternativa melhor, essa idéia emplacou. Mas precisou vencer resistências. Muita gente acreditava que os tais túneis não suportariam o peso da cidade e os jornais aproveitaram a onda para publicar manchetes sensacionalistas, como "Londres vai afundar!". Apesar dessa e de outras dificuldades - como arrumar dinheiro para a obra faraônica - a construção começou em 1860 e a inauguração, três anos depois, foi um sucesso: 40 mil passageiros no primeiro dia. Não demoraria para a novidade contagiar o mundo e, em 1896, Budapeste, na Hungria, abriria o segundo metrô do planeta. Por aqui, o metrô só chegaria muito tempo depois, em 1974.

Locomotiva subterrânea
Trens pioneiros ainda eram movidos a vapor e enchiam de fumaça as estações
1. A construção da primeira linha de metrô do mundo, em Londres, começou em 1860. Os buracos dos túneis tinham 10 metros de largura e 6 de profundidade. Para facilitar o trabalho de escavação e diminuir os danos na superfície, as trincheiras eram abertas seguindo a trajetória das ruas do centro da cidade.

2. O método de escavação não era muito eficiente, tanto que os desabamentos eram constantes - só em 1866 entrariam em cena grandes máquinas de escavação (chamadas por aqui de "tatuzão"), que tornaram o trabalho bem mais ágil. Quando estavam firmes, as paredes laterais dos grandes buracos eram então revestidas com tijolos para segurar a terra.

3. Essa estrutura inicial ganhava uma estabilidade maior ao ser reforçada por grandes vigas e arcos de ferro. Depois, tudo era coberto por tijolos novamente. Na superfície, a pavimentação da rua destruída já podia ser refeita.

4. Os trens usados no primeiro metrô ainda eram a vapor. Para diminuir a fumaça lançada pelas locomotivas, parte dos gases eram direcionados para um tanque de água no próprio trem. A fumaceira diminuía, mas o ar não chegava a ser exatamente respirável. Só em 1905 todos os trens a vapor já tinham sido substituídos pelos elétricos.

5. Por causa da fumaça, as janelas das estações tiveram que ser adaptadas como saídas de ar. Cerca de 26 mil passageiros circulavam todos os dias pela linha pioneira no seu primeiro ano de funcionamento. Nos trens, eles se dividiam em vagões de primeira, segunda e terceira classes. Era possível percorrer as sete estações da linha em 33 minutos.

VLT

A reportagem já tem algum tempo, mas para quem não viu ou não conhece muito é interessante.
eufariassim

https://www.youtube.com/watch?v=s3PopQp_KMM