Alstom in world

Source: http://www.railway-technology.com/

Image: SNCF's latest exercised €300m option involves delivering 10 additional trains as part of the firm order. Photo: Courtesy of ALSTOM Transport / TOMA - M. Genel.

Being exercised as part of a contract involving the firm batch of 55 trains and an option for a further 40, the new double-deck high-speed trains are expected to be delivered between 2015 and 2019.

Out of the 40 options under the deal, SNCF had already ordered 30 trains in March 2012, while the latest order confirms the delivery of 10 additional trains worth €300m.

Complying with the European interoperability technical standards (TSI2, ERTMS3), the Euroduplex trains will have an overall capacity of 560 seats.

"The Euroduplex trains will have an overall capacity of 560 seats."

The trains will also be equipped with drive equipment that suits various power voltages operating in Europe, which would enable travelling across the continent's entire network.

Power cars for the new Euroduplex trains will be manufactured at Alstom's plant in Belfort, while end cars and bogies will be built at Reichshoffen and Le Creusot respectively.

Ornans facility will be responsible for the delivery of traction equipment for trains, while locomotive transformers will be supplied by Le Petit Quevilly, with the electrical systems provided by plants at Tarbes and Villeurbanne.

There are currently 21 Euroduplex trains operating on France and Germany's high-speed lines.

Ferrovia FIOL

Fonte: Valor Econômico

Hoje é dia de festa na Bahia. O governo finalmente cortou a fita de inauguração da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), a nova estrada de ferro que transformará a Bahia no novo corredor ferroviário de exportação do Brasil. Milhares de pessoas acompanharam a cerimônia em Ilhéus, município onde acaba o traçado de 1.022 quilômetros. Ao som de "O Trenzinho Caipira", composição de Heitor Villa Lobos, a presidente Dilma Rousseff fez um curto passeio sobre os trilhos. O povo aplaudiu o discurso e a conclusão da obra.

Com mais ou menos floreios, esse deveria ter sido o capítulo escrito ontem, caso tivesse se cumprido a promessa que o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva cravou no balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em 2010, quando garantiu que a Fiol estaria pronta em 30 de julho de 2013. Ontem, não houve nenhuma festa em Ilhéus. Não há muito o que comemorar.

Depois de ter suas obras contratadas há mais de três anos, a Fiol ainda está distante do dia em que os trens finalmente poderão rodar em seu traçado. Até hoje, nenhum metro de trilho foi instalado. Para entender como o empreendimento chegou a essa situação, a reportagem do Valor percorreu cada lote do traçado da Fiol e cruzou, por estradas, mais de 40 municípios da região.

A viagem começou no oeste da Bahia, nas cidades de Luís Eduardo Magalhães e Barreiras, e avançou para a região central do Estado, até chegar ao município de Caetité. Do Cerrado para o sertão baiano, a equipe seguiu rumo leste e atingiu a Mata Atlântica, para finalmente alcançar Ilhéus, ponto final da ferrovia, onde está prevista a construção de um novo porto para receber a carga da Fiol.

Nos primeiros 500 quilômetros do traçado, que ligam Barreiras a Caetité, a ferrovia praticamente não existe. Essa etapa da obra inclui a construção de uma ponte de três quilômetros sobre o rio São Francisco. Deverá ser a maior ponte ferroviária do Brasil, mas hoje não passa de um local de acesso para o gado beber água. 

Alojamentos de trabalhadores que foram erguidos estão fechados há quase dois anos, sem nunca terem sido utilizados.

Na região de Guanambi, uma fábrica de dormentes foi montada em 2011, com equipamentos novos, importados da Itália. Essa linha de produção, avaliada em alguns milhões de dólares, nunca forjou um dormente sequer até hoje. No canteiro de obras, uma britadeira de grande porte foi instalada para triturar a pedra que seria usada para forrar o traçado da ferrovia. O equipamento está parado há dois anos. O vigia que toma conta do local diz que um funcionário da empreiteira vai até o canteiro de obra uma vez por semana, dá uma manutenção básica no maquinário e vai embora.

A Fiol, orçada em R$ 4,3 bilhões, é uma obra federal coordenada pela estatal Valec. Todos os lotes do primeiro trecho da ferrovia têm empreiteiras contratadas desde 2010. A execução das obras, no entanto, nunca aconteceu, porque a empreendimento mergulhou num poço de complicações sem fim. A Fiol cometeu erro que tem punido com rigor a maior parte dos empreendimentos de infraestrutura do país: se baseou em estudos ambientais capengas e projetos de engenharia que não paravam de pé, uma receita infalível para transformar a ferrovia em estudo de caso dentro do Tribunal de Contas da União (TCU). Bastaram algumas auditorias para o tribunal alertar que quase tudo estava errado. O resultado é que, desde 2011, uma medida cautelar do órgão de fiscalização impede o avanço de frente de obras ao longo de todo o trecho oeste da ferrovia.

A situação não é tão animadora do lado leste, entre Caetité e Ilhéus. Depois de quase dois anos de paralisação, a Valec finalmente conseguiu destravar as obras nessa segunda etapa de 500 quilômetros, dividida em quatro lotes. As empreiteiras foram mobilizadas e, desde janeiro, estão retomando as operações nos canteiros de obras. O avanço físico desse traçado, porém, só conseguiu atingir 21,5 % do total previsto até agora. Esse número é puxado, principalmente, pelas ações de pavimentação e de liberação do traçado, já que ainda não há trilhos disponíveis para instalação na ferrovia.

Com o avanço do trecho, descobrem-se novos problemas. Nos 118 quilômetros de extensão do lote 2, na região de Jequié, 90% do traçado está sendo aberto em pedra bruta, nas encostas das montanhas da região. Todos os dias, caminhões chegam ao local lotados de dinamite, material que é usado para explodir as pedras encontradas pelo caminho. Para evitar complicações com desapropriação neste lote, decidiu-se recentemente que o melhor a ser feito é construir um novo túnel de 700 metros de extensão. A obra acabou de ser contratada.

No lote 1, que liga a ferrovia a Ilhéus, a situação está mais complicada. Os estudos contratados pela Valec não entregaram todas as sondagens de solo que deveriam, uma brecha para que empreiteiras apresentem mais pedidos de aditivos, caso encontre dificuldades que não estavam previstas. O TCU detectou o problema e pediu que a Valec realizasse 340 sondagens complementares para atestar exatamente que tipo de solo encontrará pela frente. A Valec só conseguiu realizar, até agora, 40 dessas sondagens do trecho, segundo informações locais.

As desapropriações também têm causado transtornos graves. A maior parte dos imóveis dessa segunda metade da Fiol já foi desapropriada, com 87% do traçado entre Caetité e Ilhéus liberado para o avanço das obras. Na primeira metade de 500 quilômetros, porém, as desapropriações caminham lentas, com apenas 43% de trajeto livre. O dia a dia encarado pelos profissionais que vão a campo para notificar as desapropriações, ou mesmo para fazer as sondagens de solo, dão uma ideia das dificuldades em tocar a obra.

Profissionais que atuam em diversos lotes da ferrovia relataram que têm recebido ameaças de morte por donos de terras e posseiros, que impedem o acesso às terras. "Essa é a realidade que nós vivemos aqui e que não aparece nos papéis do governo", diz um técnico responsável por um dos lotes da ferrovia.

O governo revigorou seu cronograma para a Fiol. A nova promessa é entregar o traçado inicial, entre Barreiras e Caetité, até o fim de 2015. A segunda etapa, que chega até Ilhéus, ficaria pronta antes, em dezembro do ano que vem. Para os engenheiros que estão à frente das obras, e até mesmo para o governo baiano, o novo cronograma é apenas um instrumento de pressão para que as empreiteiras avancem. "Sabemos das dificuldades. A promessa de entregar o trecho de Ilhéus até o fim de 2014 está muito apertada. Do jeito que a obra está, só sai mesmo em meados de 2015", diz Eracy Lafuente, coordenador de acompanhamento de políticas de infraestrutura do governo da Bahia.

Em Brasília, a hipótese de um novo adiamento virou assunto proibido. O governo quer ter ao menos um trecho pronto da Fiol até o fim de 2014, custo o que custar. Incomoda o fato de que, desde que chegou ao Palácio do Planalto, a presidente Dilma não conseguiu inaugurar nenhum trecho de ferrovia. Garantir a entrega de pelo menos metade do trecho seria uma forma de fazer a festa que estava prevista para ontem.

VLT de Goiânia

Fonte: Jornal Diário da Manhã (Goiânia)

O governador Marconi Perillo foi recebido segunda-feira, em audiência, pelo ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, ao qual encaminhou pleitos do governo de Goiás para o programa do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) – em Goiânia, dentro do PAC da Mobilidade, e para obras de saneamento e habitação no Estado. Marconi reforçou os pedidos protocolados e disse que o governo de Goiás está atento e antenado com as possibilidades de parcerias com o governo federal nas obras do PAC. 

Segundo ele, o ministro foi muito receptivo, elogiou a iniciativa e confirmou que já encaminhou à Caixa Econômica Federal  autorização para viabilizar os recursos incluídos no PAC da Mobilidade para a construção do VLT de Goiânia. Aguinaldo Ribeiro afirmou ao governador que os pedidos de Goiás são coerentes, adequados e necessários e que por isso mesmo não faltará empenho de sua parte para que sejam viabilizados.

Segundo o ministro, há processos de 215 municípios goianos no Grupo 3 do PAC da Água e Saneamento, lançado pelo governo federal, com recursos previstos de R$ 20 bilhões. Marconi reafirmou ao ministro os pleitos goianos para a área da Habitação e recebeu a garantia de que serão atendidos todos os 120 municípios goianos, com até 50 mil habitantes, que fizeram pedidos dentro do programa Minha Casa, Minha Vida 2. O ministro anunciou que Goiás será contemplado com recursos em programa similar, a ser lançado em breve, para as cidades com mais de 50 mil habitantes.

Metrô de Salvador

Fonte: 

O Tribunal de Contas da União (TCU) manteve, com retificações, medida cautelar para que a Companhia de Transportes de Salvador (CTS) não aceite, provisória ou definitivamente, as obras de implantação do sistema metroviário na cidade de Salvador (BA). A decisão de manter a cautelar adotada em 2012 foi tomada após o TCU monitorar o empreendimento pela sétima vez e verificar que pendências detectadas anteriormente não foram integralmente solucionadas.

Entre as falhas detectadas, há infiltrações de água na via subterrânea do Tramo I. Já o Tramo II apresenta divergências entre execução física e a financeira. O trecho está inacabado e ainda não há levantamento de serviços aproveitáveis. As parcelas da obra não existentes ou imprestáveis não poderão ser aceitas pela administração. Além disso, há problemas com garantias para execução do contrato e liberação de pagamentos.

O TCU determinou a oitiva da CTS e das empresas responsáveis pela construção do metrô de Salvador para que se pronunciem sobre a emissão do certificado de conclusão da via subterrânea e sobre solução para as infiltrações observadas no túnel do Tramo I. O certificado emitido em 2012 poderá ser anulado em razão da precariedade da solução técnica adotada. A CTS deverá ainda adotar providências para retificação de cartas de fiança utilizadas como garantia para liberação de pagamentos e execução do contrato.

Cópia da documentação do processo foi encaminhada à procuradoria da república no estado da Bahia, ao prefeito da cidade de Salvador, à Casa Civil do Governo do Estado da Bahia e à Procuradoria-Geral do Estado da Bahia.

O relator do processo é o ministro-substituto Augusto Sherman Cavalcanti.

Serviço:
Acórdão: 1847/2013 – Plenário
Processo: TC 003.896/2009-2
Sessão: 17/07/13
Secom – GA
Tel.: (61) 3316-5060
E-mail: imprensa@tcu.gov.br

Acidente de trem na Suíça deixa ao menos 44 feridos

Source: http://www.blick.ch/

Gestern Abend sind in Granges-près-Marnand (VD) zwei Regionalzüge frontal zusammengestossen. Es hat fünf Schwerverletzte gegeben, wie an einer Pressekonferenz bekannt wurde.

Im Ganzen erlitten 40 Personen Verletzungen. Die schwerer Verletzten wurden mit der Rega und mit Ambulanzen in den Spitäler von Payerne und Lausannetransportiert.

Ausgerechnet zu einem der Lok-Führer konnten die Sicherheitskräfte aber noch keinen Kontakt herstellen, hiess es in einem Polizeicommuniqué. Die Polizei befürchtet, dass die im Führerstand eingeklemmte Person tödlich verletzt wurde.  In der Sendung «10vor10» formulierte es eine SBB-Sprecherin dagegen so: «Der vermisste Lok-Führer muss jetzt noch evakuiert werden.» Die Rettungsarbeiten laufen auf Hochtouren.

Nach den dramatischen Bildern zu urteilen, muss es als Wunder bezeichnet werden, dass es nicht noch mehr Opfer gab.

Kollision in der Nähe des Bahnhofs

Die Kollision ereignete sich, als ein Zug im Bahnhof ankam, während ein anderer losfuhr, wie Pierre-Olivier Gaudard, Mediensprecher der Kantonspolizei Waadt sagte.

Der Bahnverkehr zwischen Moudon und Payerne auf der Linie Palézieux - Payerne ist unterbrochen. Polizei, Feuerwehr, mehrere Ambulanzen und ein Helikopter waren vor Ort. Die SBB setzen Bahnersatzbusse ein.

Zum Hergang des Unfalls und zu Verletzten wollte die SBB selbst keine Auskunft geben. Das habe die Polizei übernommen, hiess es gegenüber Blick.ch.

Hotline für Angehörige

Stunden nach dem Unglück richtete die SBB dann eine Hotline für Angehörige ein . Sie können unter der Nummer 0800 722 2 33 Informationen einholen.

Zu den Folgen für den Bahnbetrieb hiess es: Zwischen Moudon und Payerne auf der Linie Palézieux - Payerne ist die Strecke für den Bahnverkehr unterbrochen.

Die S-Bahnzüge 129xx (Lausanne - Payerne) fallen zwischen Moudon und Payerne aus. Es verkehren Ersatzbusse Moudon - Payerne. (snx)

Einer der schwersten Zugunfälle seit 2003

Beim Zugunglück im Waadtland handelt es sich um einen der schwersten Zugunfälle seit 10 Jahren. Im Oktober 2003 gab es 1 Tote und 45 Verletze, als zwei Schnellzüge im Bahnhof Zürich-Oerlikon zusammenprallten. Nachfolgend eine Chronologie der grösseren Zugunglücke. 

1947, 26. Juli: Zwei Personenzüge der Südostbahn (SOB) stossen bei Bennau SZ auf offener Strecke zwischen Biberbrugg und Einsiedeln zusammen. Zehn Personen sterben, 73 werden verletzt. Der eine Zug hatte den Fahrbefehl zu früh erhalten.

1948, 22. Februar: Ein Ski-Sonderzug der Südostbahn prallt wegen einer Fehlmanipulation des Lokführers und einer falsch gestellten Weiche auf ein Gebäude in Wädenswil ZH, 21 Menschen sterben, 40 werden verletzt.

1968, 24. Juni: 12 Tote, 103 Verletzte beim Zusammenstoss eines Güterzugs mit dem «Roten Pfeil» bei St. Leonard VS.

1971, 28. August: 5 Tote bei der Entgleisung eines Zuges im Simplontunnel.

1971, 18. Januar: Zwei Züge des so genannten «Goldküstenexpress» prallen wegen technischer Defekte und Fehlern von Stationsbeamten zwischen Herrliberg und Feldmeilen ZH zusammen. Sechs Personen sterben, 17 werden verletzt.

1974, 26. März: 3 Tote, 13 Verletzte, als der entgleiste Speisewagen eines Schnellzugs in der Schlucht von Moutier BE in den Felsen prallt.

1976, Februar: 7 Tote, 40 Verletzte nach Frontalzusammenstoss auf der Linie Yverdon-Ste Croix.

1976, 23. Juli: 6 Tote, 34 Veletzte nach Entgleisung des Riviera-Express bei Brig.

1976, September: 6 Tote, als ein Zug eine Gruppe von Gleisarbeitern bei Zürich erfasst.

1980, 12. Februar: 2 Tote, 18 Verletzte nach Kollision einer Lokomotive mit einem Regionalzug in Bern.

1982, 18. Juli: 6 Tote, 59 Verletzte beim Zusammenstoss zwischen Güter- und Personenzug bei Othmarsingen AG.

1982, 12. September: 39 Tote, 2 Verletzte beim Zusammenstoss eines Reisecars mit einem Zug bei Pfäffikon ZH auf einem Bahnübergang, dessen Barriere nicht heruntergelassen war.

1984, 1. September: 6 Tote, 30 Verletzte beim Zusammenstoss zweier Personenzüge bei Martigny-Bourg VS.

1985, 26. April: 4 Tote, 16 Verletzte bei der Kollision zweier Regionalzüge Bern-Solothurn in Deisswil BE.

1985, 14. September: 5 Tote, 56 Verletzte beim Zusammenstosszwischen Lokomotive und Regionalzug auf der Linie Renens-Denges VD.- 1990, 16. Februar: 3 Tote, 12 Verletzte nach Zusammenstoss desEuro-City «Galilei» mit einem SBB-Kranwagen bei Saxon VS.

1992, 8. August: 1 Toter, 9 Verletzte nach Zusammenstoss eines Schnellzugs mit einer S-Bahn-Komposition in Zürich-Oerlikon.

1994, 8. März: Bei der Entgleisung und anschliessenden Explosion von Benzin-Zisternenwagen in Zürich-Affoltern werden drei Personen teils schwer verletzt.

1994, 21. März: 9 Tote, als in Däniken SO ein ausschwenkender Schienenkran drei Wagen des Schnellzuges Brig- Romanshorn aufschlitzt.

1996, 16. Sept.: 30 Verletzte beim Zusammenstoss einesRegionalzugs mit einer Lokomotive im Bahnhof von Courfaivre JU. DerLokführer des Regionalzugs war abgelenkt worden und hatte einRotlicht überfahren.

1997, 13. Nov.: 17 Verletzte beim Zusammenstoss zweier Personenzüge der Appenzeller Bahnen beim Bahnhof Herisau. Ein Lokführer hatte ein Signal missachtet und war zu früh abgefahren.

1999, 1. Nov.: 2 Tote, zahlreiche Verletzte beim Zusammenstoss eines SBB-Regionalzuges und eines BLS-Schnellzuges beim Berner Bahnhof Weissenbühl. Der SBB-Lokführer hatte ein Rotlich überfahren.

2000, 6. Juni: 1 Toter beim Zusammenstoss eines Personenzuges der Regionalverkehr Mittelland AG (RM) in Hüswil LU mit einem Güterzug wegen einer falsch gestellten Weiche.

21. Februar 2002, 21. Feb.: 2 Tote, 3 Verletzte bei der Kollision eines Frachtzuges mit einer Lokomotive im Bahnhof Chiasso.

2003, 7. Aug. : 64 Verletzte beim Zusammenstoss zweier Züge der BOB in Gsteigwiler BE; später stirbt ein Schwerverletzter. Ein Lokführer hatte ein Rotlicht überfahren.

2003, 24. Okt.: 1 Tote, 45 Verletzte bei der Kollision zweierSchnellzüge im Bahnhof Zürich Oerlikon. Bei dem nach Schaffhausenfahrenden Schnellzug waren ein Teil der Bremsen nicht in Betrieb.

2004, 24. Feb.: Beim Zusammenstoss zwischen einem Bauamtsfahrzeug und einem SBB-Regionlzug in Walterswil SO werden zwei Gemeindearbeiter des Werkhofes Oftringen AG getötet.

2006, 17. Mai: Bei einem Bauzug versagen zwischen Frutigen undSpiez die Bremsen. Er wird auf einen in Thun stehenden Bauzuggeleitet. Drei Menschen sterben beim Zusammenstoss.

2010, 23. Juli: Bei der Entgleisung eines «Glacier Express» kurz vor Fiesch im Walliser Obergoms kommt eine japanische Touristin ums Leben. 42 Personen werden verletzt.

2011, 8. Aug.: Bei der Streifkollision eines SBB-Regionalzuges und einer Güterlokomotive werden im aargauischen Döttingen 2 Personen schwer und 20 weitere leicht verletzt. Der Lokomotivführer des SBB-Regionalzuges hatte bei der Wegfahrt aus dem Bahnhof ein Signal überfahren .

2011, 6. Okt.: Beim Zusammenstoss zweier S-Bahn-Züge in Olten SO wird einer der Lokführer schwer, eine reisende Person leicht verletzt. Die beiden Züge streifen sich kurz vor der Einfahrt in den grössten Eisenbahnknotenpunkt der Schweiz.

2013, 10. Januar: In Neuhausen stossen ein SBB-Doppelstockzug und eine Thurbo-Komposition zusammen. Der Thurbo-Lokführer hatte ein Haltesignal missachtet. 26 Passagier werden leicht verletzt, und es entsteht Sachschaden in Millionenhöhe.

2013, 13. Juli: Im Bahnhof Zürich-Oerlikon kippt ein Baukran auf einen einfahrenden Personenzug und beschädigt zwei Doppelstockwagen. Von den 250 Zugspassagieren wird niemand verletzt. (SDA/snx)

Adif e Renfe minimizam acidente na Espanha

Fonte: Jornal Expansión

El gestor de infraestructuras ferroviarias Adif ha explicado hoy que el accidente del tren a Santiago no tendría que afectar a la puja española para hacerse con el AVE brasileño ya que el descarrilamiento no se ha producido técnicamente en un tramo de alta velocidad.

De acuerdo con los pliegos de la Agencia Nacional brasileña de Transportes Terrestres (ANTT) a los que ha tenido acceso EFE, el consorcio licitante debe presentar un documento denominado Modelo 15 en el que se tiene que acreditar que la empresa operadora del tren no ha participado de la operación de cualquier sistema de TAV (alta velocidad) donde hubiese ocurrido un accidente fatal en un periodo de 5 años.

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, ha insistido en que no habría ningún problema de requerimientos para la oferta española al proyecto -que asciende a más de 13.000 millones de euros- aunque éste punto es el menor de nuestros problemas.

En este mismo sentido se ha pronunciado el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, quien ha asegurado hoy que la tragedia ocurrida en Santiago no es un accidente de la alta velocidad española.

Pomar ha insistido en que lo sucedido es un terrible y lamentable accidente, pero que no se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad.

Y de este modo, ha dicho se lo comunicarán a las autoridades brasileñas, país en el que un consorcio integrado por Renfe y otras empresas españolas opta a un contrato para construir alta velocidad ferroviaria.

Nos vamos a reunir con las empresas del consorcio que va a competir en Brasil para ver qué tipo de acciones, con carácter de comunicación, explicación, podemos hacer para que quede totalmente claro que esto no es un accidente de la alta velocidad española, ha asegurado.

Tras el éxito español en el tren de alta velocidad que conectará las ciudades santas de Medina y La Meca y que está presupuestado en 6.736 millones de euros, el Gobierno busca reeditar este triunfo en Brasil de la mano de las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco y las privadas Bombardier, Elecnor, Cobra (ACS), Abengoa, Indra, Thales, Dimetronic y Talgo.

El tren Alvia descarrilado es un Talgo 250 Dual, un modelo híbrido que permite circular en vías de diferentes anchos: a velocidades máximas de 250 km/hora en el ancho de vía internacional UIC (1,4 metros) y a 220 km/h en el ancho español (1,6 metros). Realizó su primer servicio comercial en España en la línea Galicia-Madrid en junio de 2012.

El tren de Alta velocidad Río de Janeiro-Sao Paulo-Campinhas, el primero de América Latina, tendrá una longitud de 511 kilómetros y unirá las dos ciudades más pobladas de Brasil dando servicio a un corredor que aglutina al 20 % de la población brasileña, unos 40 millones de personas, y que acumula el 33 % del PIB brasileño.

Está previsto que las ofertas a la licitación de la Fase I del proyecto se entreguen a mediados de agosto de este año.

España cuenta con la primera red de alta velocidad de Europa y la segunda del mundo, sólo por detrás de China.

Entenda as possíveis causas do acidente na Espanha

Fonte: http://www.bbc.co.uk/portuguese

Uma investigação oficial está apenas no início, mas, de acordo com o jornal espanhol El País, um dos dois condutores a bordo disse que entrou na curva a uma velocidade de 190 km/h, onde o limite de velocidade é 80 km/h.

De acordo com a agência de notícias AFP, o chefe da companhia ferroviária espanhola Renfe disse a uma emissora de rádio que o trem tinha sido aprovado em uma inspeção naquela manhã e que a vistoria não apontou problemas técnicos na composição.Um dos maquinistas está sendo investigado.

Por isso, a investigação deve se concentrar nos sistemas de segurança da via que previnem que o limite de velocidade seja excedido.

Sim Harris, do Railnews, jornal sobre a indústria ferroviária, disse à BBC que estava surpreso com o acidente.

"Os trens modernos têm muitos sistemas a bordo para impedir esse tipo de de excesso de velocidade” , disse Harris. "É muito difícil para o condutor quebrar as regras dessa maneira por conta dos sistemas de bordo do trem."

Sistemas diferentes

Os sistemas de segurança mais modernos utilizam equipamentos no trilho e no interior da cabine do condutor para substituir os sinais tradicionais e controlar a velocidade e o movimento do trem automaticamente.

Com um sistema como o European Train Control System (“Sistema Europeu de Controle de Trem”, em tradução livre), um motorista não seria capaz de quebrar o limite de velocidade.

Enquanto partes da rede ferroviária da Espanha ─ incluindo boa parte da rota que o trem havia percorrido desde Madri ─ têm o ETCS em operação, a curva onde o descarrilamento de quarta-feira ocorreu conta com um sistema de segurança menos sofisticado, conhecido como ASFA.

O sistema ASFA necessita de uma série de sinais luminosos para se comunicar com a cabine do condutor, diferente do ETCS que mantém uma comunicação constante com a cabine.

Falha humana

Christian Wolmar, que é especialista em ferrovias, diz que deveria ter havido algum tipo de sistema de alerta em funcionamento.

"Nós não sabemos se o sistema falhou ou se o condutor não prestou atenção a um aviso", disse ele.

Wolmar afirmou ainda ser possível que o maquinista estivesse confuso, conduzindo o trem com dois sistemas diferentes.

"No entanto, o condutor deveria conhecer a rota", disse o especialista, ressaltando que todos os maquinistas recebem treinamento nas vias ferroviárias em que vão assumir o comando de um trem de transporte de passageiros.

Philippa Oldham, diretora da Instituição de Engenheiros Mecânicos (órgão que representa os profissionais da categoria na Grã-Bretanha), disse que os investigadores do acidente estão provavelmente procurando por uma série de fatores que podem ter causado o descarrilamento, incluindo o papel do sistema de sinalização e do controle de velocidade, assim como o papel do condutor.

Há suspeita de erro humano e condutor do trem está sendo investigado

Eles também vão investigar se rompimentos ou danos causados por vandalismo na pista ou no trem contribuiram para o acidente, disse ela.

"Viajar de trem ainda é uma das maneiras mais seguras de viajar, com muito menos mortos e feridos do que outras formas de transporte, tais como o carro", afirmou.

Categoria

O trem que descarrilou era um Renfe classe S730 ─ que pode viajar tanto pelos trilhos ibéricos, usados na maioria das estradas de ferro da Espanha, quanto pelos trilhos padrão, onde correm os serviços de alta velocidade AVE (Alta Velocidade Espanhola, em sigla em espanhol).

O serviço Alvia, que viajava de Madri para Ferrol, tinha um motor em cada extremidade e oito vagões.

O tipo de trem envolvido no acidente começou a funcionar há relativamente pouco tempo. Além de viajar em ambos os tipos de trilho em uso na Espanha, ele é movido por um motor híbrido que pode usar tanto eletricidade quanto diesel.

Isso significa que o trem pode ser usado para serviços de alta velocidade que começam em linhas AVE e continuam por dentro de vilas e cidades que não são servidas por essa rede.

Para maiores detalhes do sistema ETCS acessar link abaixo:

https://www.facebook.com/pages/European-Train-Control-System/102293893157147?rf=110090155708956

Para maiores detalhes do sistema ASFA acessar link abaixo:

http://www.dimetronic.es/wps/wcm/connect/WebDimetronic_PT/Web/SistemasProductos/Todos

Metrô de Brasília - Extensões

Fonte: GDF

Levar o metrô a um número maior de usuários com tecnologia de ponta. Este é o principal objetivo da expansão da Linha 1 do Metrô-DF, que prevê a construção de mais 7,5 Km de via, sendo 2,5 Km e duas estações em Ceilândia, 4 km de via e mais duas estações em Samambaia e 1 km de via e 1 estação na Asa Norte. As características da expansão da Linha 1 do metrô de Brasília foram apresentadas hoje, na sede administrativa-operacional do Metrô-DF, em Águas Claras. 

A presidente do Metrô-DF, Ivelise Longhi, afirmou que esta expansão é fruto do Plano Diretor de Transporte Público apresentado e aprovado pelo Governo local em 2011. “Com a expansão poderemos atender mais 30 mil usuários/dia, levar desenvolvimento a diversos locais e cumprir uma das etapas do Plano Diretor. O objetivo aqui é melhorar a mobilidade urbana na capital da República que, aliás, é um dos objetivos das manifestações populares que estamos acompanhando nos últimos meses”.

A audiência pública é uma das etapas do processo licitatório e está prevista no artigo 39 da Lei Federal 8.666/1993, que determina que qualquer obra com recursos acima de R$ 150 milhões devem ser apresentados e discutidos com a sociedade sobre a relevância de sua implantação. O diretor técnico do Metrô-DF, Luiz Gonzaga Lopes, disse que a obra é uma pequena parte do projeto de mobilidade no Distrito Federal “Temos que investir em transporte público de qualidade, com integração entre os modais, para que nossa cidade não perca a qualidade de vida”.

A partir da audiência pública, o Metrô-DF está habilitado a iniciar o projeto de licitação para a contratação das obras, que serão custeadas – quase em sua totalidade – por recursos do PAC Mobilidade. Foram liberados R$ 700 milhões para todo o projeto. Após a contratação das obras, a expansão da Linha 1 levará 24 meses para ficar pronta, devendo entrar em operação em 2015.

Acesse aqui o conteúdo da apresentação da audiência pública.

http://www.metro.df.gov.br/images/informcoes/Apresentacao_audiencia_publica_expansao.pdf

Acesse aqui o estudo de viabilidade técnica, econômica, social e ambiental.

http://www.metro.df.gov.br/images/Licitacoes%202013/Tomada%20de%20Pre%C3%A7o/TP%2003/TP03_Anexo_%20II_-_Estudo_de_Viabilidade_Tecnica__Economica__Social_e_Ambiental_-_EVTEA.pdf.pdf

VLT de Santos

Creio que o prefeito e a EMTU deveriam ter uma visão um pouco mais ousada ou preventiva das demandas que poderão se confirmar para a baixada santista. Se o estudo da EMTU diz que até 2025 teríamos mais 500 mil habitantes na região devido ao Pré Sal, estar pensando em colocar para 2020, seria pedir para o  modal chegar já com atraso, ou não?
eufariassim

Fonte: Via Trolebus

A cidade de Praia Grande, região metropolitana de Santos, defende a ida do VLT para o município. O prefeito Alberto Mourão se reuniu com representantes da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), projetistas do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), da VETEC Engenharia e técnicos da Secretaria Municipal de Transportes (Setransp) para discutir detalhes da implantação. Trataria de uma revisão da segunda etapa do projeto do VLT de Santos, onde seria incluída a cidade (com trilhos da Estação Barreiros até o Terminal Tude Bastos, passando pela Rod. Imigrantes, Ponte do Mar Pequeno e Portinho).

O prefeito pede revisão do projeto: “Dependendo do ponto onde os passageiros de Praia Grande embarcam, eles teriam que fazer até quatro integrações. Gostaria que certos pontos do projeto fossem revistos para que a Cidade e os municípios vizinhos como Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe sofram menos impactos negativos possíveis”.

Nos planos da EMTU, Praia Grande só teria o VLT em uma terceira fase: “Sugeri que seja estudada a possibilidade de implantar para 2020 o sistema de VLT saindo da Estação Barreiros pela Rodovia dos Imigrantes, em São Vicente, e seguindo para o Terminal Tude Bastos. Isso beneficiaria todo o sistema para quem embarca no Litoral Sul”, afirmou.

Linhas Expressas

A administração da cidade solicita ainda a implantação de linhas expressas, que sigam desde os bairros localizados na região sul da Cidade até os terminais, seguindo pela Via Expressa Sul. “Além disso, outra proposta é que um dos pontos de parada do VLT não seja no Terminal Tatico, como inicialmente previsto, mas sim no Bairro Samambaia, que está localizado em uma das regiões mais populosas da Cidade”, concluiu o prefeito.

Presente na reunião, o assessor da diretoria operacional da EMTU, Silvio José Rosa, afirmou que as sugestões levantadas pelo prefeito de Praia Grande serão analisadas. “Sendo viáveis as mudanças, sem que prejudiquem nenhuma das cidades atendidas pelo sistema, não vejo o porquê de não atendermos aos pedidos”. Silvio Rosa explicou ainda que a ideia é que o VLT seja uma opção a mais de transporte aos passageiros. “É um sistema de média capacidade que, quando implantado em Praia Grande, diminuirá uma média de 18 minutos o tempo de viagem entre o Terminal Tatico e o Terminal Valongo, em Santos”, afirmou.

Trensurb

Fonte: 

Na última quarta-feira (24/07), foram abertas as propostas de preço da licitação para o estudo de viabilidade da expansão da Linha 1 do metrô de Porto Alegre até a cidade de Sapiranga. A empresa vencedora foi a Oficina Engenheiros Consultores Associados. A proposta foi de R$ 1,49 milhão – o custo inicial estimado era de até R$ 2 milhões.

As conclusões do estudo devem ter como base determinados conceitos e requisitos: ampla acessibilidade; visão estratégica e prospectiva dos deslocamentos; equilíbrio entre mobilidade e proteção ambiental; visão global de políticas públicas integradas e de ordenamento territorial; qualificação da mobilidade urbana; elevado nível de integração física, operacional e tarifária; capacidade e flexibilidade para a adequação a alterações no padrão de deslocamento e demandas futuras; diversidade de integração tecnológica; soluções multimodais, multisetoriais e multi-institucionais; integração com uso e ocupação do solo; compatibilização com sistema viário, circulação e trânsito; transporte público priorizado, indutor do desenvolvimento urbano-ambiental e de revitalização de atividades econômicas em áreas degradadas. 

Metrô DF

Em andamento a audiência pública de apresentação das Extensões do Metrô DF, deve ser definida a data da abertura da licitação. Boa sorte aos concorrentes.
eufariassim

Metrô-DF realiza audiência pública para expansão da linha 1

Mobilidade Urbana

Fonte: ANPTrilhos

Na terça-feira (23), representantes da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) participaram de reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades, no Ministério das Cidades, em Brasília (DF).

Coordenado pelo ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e pela ministra do Planejamento, Miriam Belchior, o evento foi realizado com o objetivo de discutir o Pacto de Mobilidade Urbana, proposto pela Presidente da República Dilma Rousseff, que prevê investimentos de R$ 50 bilhões em transporte público e também a Lei de Mobilidade nº 12.587/12.

A gerente Executiva da ANPTrilhos, Roberta Marchesi,  ressaltou o apelo social para a eficiência do transporte público no País. “O clamor que veio das ruas nos últimos dias é muito claro: precisamos dar qualidade ao transporte público urbano brasileiro com disponibilidade no território; adequação da oferta à demanda; segurança; conforto; integração dos sistemas e preço justo”, afirma.

A entidade reivindica ao governo federal que restitua um desconto, previsto na legislação, no custo com energia elétrica para o transporte de passageiros sobre trilhos. Embora vigente por meio do Decreto nº 62.724/1968, o desconto, que era de 75%, foi zerado ao longo do tempo pelo governo.

A energia é um dos insumos básicos para a operação dos sistemas metroferroviários. A tração que movimenta os trens representa 80% dos gastos das operadoras desse tipo de transporte com energia elétrica. A energia é o segundo maior item do custeio da operação, sendo o custo de pessoal a maior parcela. Para se ter uma ideia, a participação do custo de energia elétrica chega a representar de 7% a 35% dos gastos totais.

Em audiência, na semana passada, com o ministro das Cidades, a associação, que representa os operadores de transporte de passageiros sobre trilhos (trens e metrôs) do País, formalizou o pleito e se comprometeu a investir a totalidade do desconto obtido em melhorias no sistema de transporte sobre trilhos, assegurando melhor qualidade aos usuários.

Além disso, a ANPTrilhos propõe a criação de um fundo que aplique obrigatoriamente o valor gerado com esse desconto na manutenção e melhorias do sistema já existente. “É necessário que as políticas públicas alcancem a modernização e o aperfeiçoamento da operação dos sistemas existentes, pois o transporte urbano é um serviço público, de cunho social, que deve melhorar a qualidade de vida população e não piorar”, explica a gerente executiva.

Segundo a ministra do Planejamento, o encontro com os conselheiros do ConCidades para esse primeiro debate é de extrema importância “As propostas recebidas serão apresentadas oficialmente ao governo e aprofundadas visando a definir as diretrizes a serem seguidas, tanto em relação a projetos de execução imediata quanto naqueles mais estruturantes”, afirmou.

De acordo com o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, os debates realizados pelo Comitê devem definir as políticas de mobilidade urbana que atendem melhor à população e direcionar melhor os investimentos.

Infraestrutura

Fonte:  O Estado de São Paulo

O vice-presidente de Relações Institucionais da Camargo Corrêa, Marcelo Bisordi, disse nesta quarta-feira, 24, que o governo precisa colocar na rua projetos de infraestrutura mais qualificados para diminuir riscos dos empreendimentos e assegurar a infraestrutura necessária ao crescimento do País. De acordo com ele, esse é um dos motivos para o mercado levantar dúvidas quanto à viabilidade das concessões de transportes planejadas pelo governo no segundo semestre.

Bisordi reconhece que o governo tem o fator tempo como limitador e, por isso, deseja iniciar o processo de concessões o mais rápido possível. No entanto, muitos desses projetos ainda deixam dúvidas quanto ao real custo final, como por exemplo, o Trem de Alta Velocidade (TAV) que vai ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. “Hoje há uma incerteza sobre o risco muito grande”, afirmou, sobre os projetos de concessões.

O executivo sugere que, ao colocar o edital na rua, o governo já tenha pronto um projeto executivo da obra a ser realizada no lugar de um projeto básico, como ocorre atualmente. “Se o governo não colocar na rua um projeto mais qualificado do que está colocando hoje, não vai conseguir a infraestrutura necessária para o País crescer.”

Pela empresa CCR, da qual é acionista, a Camargo Corrêa já investe em concessão de rodovias, mobilidade urbana e aeroportos, mas planeja entrar no segmento de ferrovias de carga. A Camargo Corrêa também tem investimentos no setor de energia por meio da CPFL, no setor de vestuário com a Alpargatas, e no segmento naval com o Estaleiro Atlântico Sul, além de ativos nas áreas de incorporação imobiliária e engenharia e construção.

Mão de obra

Bisordi disse ainda que apenas cerca de 30% da mão de obra contratada para trabalhar nas obras e que passa por treinamento permanece na companhia. A declaração foi feita para ilustrar o problema da falta de trabalhadores qualificados na indústria e a forte concorrência entre as empresas por mão de obra.

De acordo com Bisordi, a escassez de trabalhadores qualificados foi um dos responsáveis pelo aumento dos custos das empresas com mão de obra. No caso da Camargo Corrêa, disse o executivo, a alta nos últimos dez anos foi de 60%, enquanto a inflação avançou cerca de 30%. “O crescimento do Brasil se deu pela entrada de pessoas no mercado de trabalho, e não pela mão de obra qualificada”, afirmou, durante evento da Câmara Americana de Comércio.

VLT de Goiânia

Chegando o dia previsto para a continuação do processo do VLT de Goiânia

http://www.metropolitana.go.gov.br/post/ver/139839/campanha-projeto-do-vlt-no-eixo-anhanguera

Energia Solar sobre trilhos

Fonte: Eco Desenvolvimento

Além funcionar com energia solar, a máquina também pode ser pedalada por seus passageiros. Foto: UWE ANSPACH / DPA / AFP

A empresa alemã Mobikon lançou um carrinho movido a energia solar que anda sobre trilhos e transporta até seis pessoas, segundo informou a agência de notícias AFP. Passageiros testaram o veículo na quarta-feira, 24 de julho, na cidade de Wald-Michelbach (Alemanha), durante uma apresentação à imprensa.

O carrinho é o primeiro exemplar da tecnologia, denominada SolarDraisine. Ele se move ao longo de um trilho de trem desativado entre as cidades de Mörlenbach e Wald-Michelbach. Além funcionar com energia solar, a máquina também pode ser pedalada por seus passageiros.

Esta não é a primeira experiência do tipo em trilhos de trem desativados. Na segunda semana de julho, o EcoD mostrou que em Viena, capital da Áustria, essas estruturas são reutilizadas por linhas de ônibus elétricos, que são menos poluentes do que os convencionais.

Cada ônibus transporta 40 passageiros. A cidade não precisou criar uma infraestrutura para o novo modal, o que seria inviável financeiramente, uma vez que o orçamento de Viena encontra-se restrito ainda devido à crise europeia, segundo informou o jornal New York Times.

Assista no vídeo abaixo como o carrinho solar alemão funciona:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=CTP0FFF0J0I

CPTM - Linha 13 - Jade Trem Guarulhos

Fonte: CPTM

Uma área de 43.116 m², localizada entre a região leste de São Paulo e o município de Guarulhos foi declarada como utilidade pública pelo Governo do Estado. O Decreto 59.370 foi publicado nesta terça-feira, 23, no Diário Oficial, e libera bens imóveis visando à implantação da Linha 13-Jade Trem de Guarulhos, pela CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos]. 

A licitação para execução das obras da Linha 13 está em processo final. No próximo dia 30, as empresas já pré-qualificadas entregarão os envelopes com as propostas comerciais e serão escolhidas as melhores ofertas. A obra está sendo licitada em quatro lotes. A previsão para conclusão é fim de 2014. 

A Linha 13 terá 11 quilômetros de extensão e oferecerá acesso rápido e econômico ao Aeroporto Internacional de Guarulhos. Ela partirá da estação Engenheiro Goulart, na Linha 12-Safira [Brás-Calmon Viana] em direção a Guarulhos, com mais duas estações: Guarulhos-Cecap e Aeroporto. Engenheiro Goulart ganhará uma nova estação, para integrar as linhas 12 e 13. Os investimentos são da ordem de R$ 1,2 bilhão, incluindo toda infraestrutura e trens. 

Com demanda prevista de 120 mil passageiros/dia, a Linha 13-Jade atenderá as necessidades de locomoção dos moradores das cidades de São Paulo e Guarulhos para trabalho, estudo, lazer e também passageiros com destino ao aeroporto. O valor da tarifa será o mesmo cobrado em todo o sistema ferroviário, que atualmente é de R$ 3. 

A implantação de transporte público sobre trilhos gera benefícios elevados com redução da emissão de poluentes, ganho no tempo de viagem e redução de trânsito.

Mudanças na paisagem

http://sites.correioweb.com.br/app/noticia/encontro/revista/2013/07/19/interna_revista,756/mudancas-na-paisagem.shtml

Bombardier in world

Source: http://www.railway-technology.com/

mage: Bombardier will equip two new EBI Lock 950 computer-based interlocking systems and also upgrade five existing systems on the San Vicente - Tarragona section of the Mediterranean Corridor by March 2015. Photo: courtesy of Santiago Martínez Aznar.

Bombardier Transportation has secured a contract from Spanish railway infrastructure manager Adif to provide its Interflo 200 mainline signalling system to the upgrade of the Mediterranean Corridor between Alicante and Barcelona.

Under the deal, Bombardier will install the equipment on the San Vicente - Tarragona section, which is part of a longer segment of the Mediterranean corridor currently being equipped by a consortium of Bombardier and other signalling equipment suppliers.

The company will complete the installation of two new EBI Lock 950 computer-based interlocking (CBI) systems, as well as the upgrade of five existing systems of the same type, by March 2015.

The total value of the contract is €61m, of which Bombardier will have a share of around €17m.

Upgrading the Mediterranean corridor will be carried out over three years and is part of Adif's infrastructure improvement plans to enhance links between Spanish ports and European freight corridors.

"The total value of the contract is €61m, of which Bombardier will have a share of around €17m."

The project will include the adoption of a dual-gauge solution and three rails that allow the passage of trains with Spanish or international gauge.

Bombardier's Interflo 200 signalling equipment is used for busy mainline networks, where headways are reduced and higher safety levels are required.

The system can be complemented with a national automatic train protection (ATP) system and can later be upgraded to European Rail Traffic Management System (ERTMS) operation.

The Interflo 200 system is currently in operation in Brazil, Russia and Thailand, as well as across Europe.

VLT de Cuiabá

Fonte: http://www.circuitomt.com.br/index.php

O tráfego de veículos na Capital deverá sofrer novas adequações nos próximos dias, tendo em vista que o Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande iniciou as atividades para identificação, localização e remoção das interferências de telecomunicação (fibra ótica) e de rede água na avenida XV de Novembro.

 

De acordo com a Secretaria Extraordinária da Copa (Secopa) esses trabalhos de sondagem serão realizados num trecho de aproximadamente 2 km da avenida, nos períodos diurno e noturno, com objetivo de acelerar o processo e reduzir os impactos no trânsito.

 

Por conta da utilização de maquinários de grande porte, como retroescavadeiras, haverá interdições pontuais no trânsito. Segundo a Secopa, o número de faixas será reduzido enquanto os trabalhos estiverem sendo executados. 

 

A princípio, o acesso ao comércio e residências não sofrerá nenhum impacto. A obra será executada nas faixas centrais da avenida XV de Novembro e a via passará a operar no fluxo e contrafluxo (mão dupla).

 

A identificação e remoção das interferências são necessárias para que seja iniciada implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), naquele trecho.